O momento mais esperado: O primeiro Vôo

Para qualquer piloto, existem momentos que são lembrados para sempre.O primeiro pouso, o primeiro solo... Após toda a burocracia necessária, tive a oportunidade de realizar meu primeiro vôo, algo marcante em minha vida, o início do meu sonho. Cheguei no aeroclube com os trinta minutos necessários para o briefing do vôo que seria realizado no Aeroboero AB-115, velho conhecido dos aeroclubes. Encontrei o instrutor que me acompanharia naquele vôo e prosseguimos inicialmente ao PP-GFC, mas com a chegada do PP-GRB, mudamos nossos planos. A aeronave estava com pouco combustível, então pedimos o abastecimento, aproveitando o (longo) tempo de espera para realizar os checks externos. Entrei na aeronave e com a supervisão do instrutor, iniciei os procedimentos para acionamento. Seletoras abertas, bateria Ligada, magnetos ligados, mistura rica. Pressionei o botão "Partida" e Avco-Lycoming O-235-C2A começou a rugir na minha frente. "Pode começar o táxi até a 16". Como nunca tinha feito isso antes, aquela instrução me causou um certo nervosismo, e idéias começaram a surgir em minha cabeça. Sensações parecidas com que vai dirigir um carro pela primeira vez. "E se eu bater em outro avião?". Tomei confiança e subi a potência para que o avião saísse da grama, entrando no concreto do pátio de manobras. Próximo a entrada para a taxiway que me levaria até a pista 16, estava parado um Cessna 152, então prossegui com o máximo de cautela, sempre de olho nas pontas das asas e cheguei na cabeceira da 16. Perna do vento livre, perna base e final livre. Por indicação do instrutor, comecei a praticar minha fonia, anunciando meu ingresso na 16. A decolagem, foi por conta do instrutor (claro, era minha primeira vez). Após a decolagem porém, reassumi as responsabilidades. Rumamos então para o setor Whisky da Replan, subindo para 4500 pés. Por causa do dia quente, o Boero parecia não querer subir. Comecei com algumas curvas pequenas, usando como referência uma nuvem que se destacava no horizonte. Em seguida, coordenação de primeiro tipo, para acertar o conjunto aileron/pedal. Curvas de grande inclinação. Foi o que mais me complicou. Eu tinha a tendência de não compensar a queda do nariz com o leme, e por várias vezes vi o avião embalar e descer. Pude fazer também algumas coordenações de 2° tipo, e até tentar meu favorito do vôo: estol. Rumamos de volta com proa do Shopping D. Pedro, entrando no circuito de tráfego da 16 novamente. Perna do vento, havia outro avião na nossa frente para pouso, então utilizamos uma final mais longa para atrasar nossa chegada. Ingressei na final e perguntei: "Você assume agora?". Instrutor: "Vai levando!" Fui chegando perto da pista, e ao passar por cima da Rodovia D. Pedro, ele assumiu o comando levando o AB-115 a um pouso bem suave. Taxiei de volta ao pátio do aeroclube. Cheque de corte e abandono. Fizemos o de-briefing, onde o instrutor elogiou meu desempenho e iniciativa (acredito que as várias horas no Flight Simulator deram uma ajuda!). Isso foi com certeza um dos momentos mais marcantes de minha vida. Após o vôo, tive aquela sensação de realização que é difícil descrever. Sempre vou me lembrar deste vôo, o primeiro de muitos:

"26/07/2011 - AEROBOERO AB115 / DUPLO COMANDO / 1,1 HORA"

Reflexões sobre um quase-acidente

Aconteceu num vôo de instrução, recentemente. Já na perna do vento, portanto voando paralelamente à pista e se preparando para o pouso, o instrutor ajuda o aluno a lembrar da sequencia de checklist. Magnetos e master ligados, mistura rica. Ar quente do carburador, aberto. Seletora de combustível no tanque inferior.

Nessa hora o instrutor tem muitas coisas para pensar. Como orientar o aluno da melhor forma possível e ainda assim deixá-lo livre para cometer alguns erros de julgamento e aprender com isso? Há outras aeronaves voando no circuito de tráfego? Já nos comunicamos? Há alguma aeronave sem rádio por perto? Há alguém querendo decolar? É hora de aplicar uma pane simulada no aluno, ou é melhor deixá-lo prosseguir normalmente com o pouso? O aluno está mantendo a velocidade do avião com segurança? Está transmitindo confiança, mostrando que vai ser capaz de conduzir o pouso sozinho? Ou está o tempo todo precisando de pequenos auxílios do instrutor para completar sua iniciativa?

E foi nessa hora, no meio de todos esses pensamentos, que a hélice do avião parou.

"Coordenação, Papa Tanto Tal Tal Tal na perna do vento, pane real. Repito. Pane real, em aproximação."

Se você pudesse bater um papo com Deus, discutir que pane você teria em vôo, essa seria uma boa pane a pedir. Do lado de uma enorme pista de asfalto, com altura suficiente para atingi-la em vôo planado sem o menor problema. Por rádio veio o apoio de um outro instrutor: "vai com calma aí. Faça o cheque de corte e vai pro pouso, tranquilo!"

Cheque de corte. Magnetos e master desligados. O instrutor olha para as chaves sobre a cabine e as desliga. Mistura cortada. O instrutor pede licença ao aluno e... e verifica que a mistura já estava cortada!

Então foi isso. No cheque pré-pouso o aluno, inadvertidamente, cortou a mistura.

No fim das contas, não foi nada. O avião parou sobre a pista e, não tendo partida elétrica, os dois assustados tripulantes sairam rapidamente para empurrá-lo para a primeira pista de táxi disponível e deixar a pista principal livre. Mas poderia ter sido algo grave. Poderiam estar voando longe, sobre as fazendas da região, treinando pane simulada por exemplo.

Depois de um susto como esse, e de alegria de ter dado tudo certo, vem a inevitável interrogação: quem errou? Ou, melhor formulando a pergunta: em que momento este susto poderia ter sido evitado?

É claro que se o instrutor tivesse olhado para a ação do aluno durante o check pré pouso tudo teria se resumido a um alerta verbal "não não! mistura rica é com a manete de mistura toda à frente, deixa ela aí!". Pronto, nada mais. Também, muitos dirão, em um avião de instrução com assentos lado a lado, como o Cessna 152, o Cherokee ou o Guri, o instrutor tem melhor interação com as ações do aluno, além de ter acesso aos mesmos comandos que ele.

Observações válidas, mas não é isso que está em questão. Não vamos propor aposentar os Paulistinhas e Aero-Boero de nossos aeroclubes. E nem vamos imaginar que é sensato recomendar que um instrutor verifique visualmente todas as ações dos alunos, não importa o tipo de aeronave em que estejam: simplesmente não é algo viável, na prática.

No incidente relatado o aluno estava há mais de um ano sem voar. Era aluno iniciante com algo em torno de cinco horas de vôo. Ciente disso, a preparação do vôo deveria ter merecido maior atenção, e isso por si só garantiria maior segurança, possivelmente evitando o engano ocorrido, além de maximizar as chances de aprendizado. E se compete ao instrutor verificar como está o planejamento do aluno antes do vôo, compete também ao aluno a preocupação de realizar o chamado "vôo mental" e também o interesse de acumular, como se diz no jargão de aeroclube, algumas "horas de nacele". O que quer dizer o seguinte: vá até um avião, no hangar ou lá no pátio. Entre nele e finja que está voando. Não é algo infantil. É instrutivo, profundamente instrutivo.

Pode ser um avião simples como o Paulistinha. Mas você entra lá, pega um checklist na mão e vai relembrando todos os itens. Aí imagina que está voando e pensa "agora vou fazer uma curva de grande inclinação. Qual era mesmo a sequencia de atitudes a tomar?" Ou então: "hora de fazer um estol. Onde está mesmo o comando de ar quente? Onde está o compensador?".

Pode parecer exagero esse tipo de recomendação para uma aeronave extremamente simples como o Paulistinha. Mas o fato é que todo o vôo exige do piloto, e não importa se esse piloto ainda é um piloto-aluno, uma boa familiaridade com a cabine. Ações e decisões precisam ser tomadas a bordo e não há tempo para discussões do tipo "ei, o que é mesmo essa alavanca?".

Transponha o raciocínio para aviões mais avançados e o argumento terá sua importância maximizada. Você está voando um Cirrus e de repente precisa mudar a frequencia do rádio pois o Controle já lhe autorizou entrar em contato com a Torre. Onde é mesmo que se muda a frequencia do rádio? Você está voando um Corisco e de repente o trem de pouso não baixou. Onde é mesmo que se faz o acionamento de emergência?

Erros que traumatizam

Confesse: em várias reuniões de trabalho você deixou a mente rumar para outros mundos e se perdeu em seus próprios pensamentos. Não é verdade? Pois eu também. E um dos devaneios era recorrente: estava alguém apresentando alguma coisa em Power Point para a equipe de trabalho e eu lá, olhando para o projetor, aquela enorme tela branca, e pensando "puxa vida, deve ser o máximo voar no Flight Simulator com um projetor desses!"

Mais cedo ou mais tarde eu conseguiria o projetor emprestado. E consegui. Na verdade, levei meu computador para o serviço. Afinal ali eu tinha também uma boa parede para projeção, a sala de reuniões era simplesmente perfeita. Para tirar o maior proveito possível do evento, imprimi cartas de procedimento para o Galeão e para o Santos Dumont, o primeiro uma descida ILS e o segundo uma aproximação de não precisão, por NDB.

Fiz o primeiro procedimento explicando aos meus colegas de trabalho como funciona o ILS, como o piloto vai mantendo a rampa de descida. Primeiro fiz uma aproximação com toda a visibilidade do mundo e na sequencia, para impressionar, coloquei teto e visibilidade abaixo dos mínimos (é só um simulador, afinal de contas...), e trouxe o avião para o pouso. Chegou então a hora de fazer o segundo procedimento, para o Santos Dumont.

Acontece que a curisoidade do pessoal foi despertando, e o ritmo de perguntas começou a aumentar.

- A sua altitutde é com relação ao nível do mar ou o que?

- O que é aquele indicador ali de baixo de onde você vê a altitude?

- Você precisa referenciar o horizonte artificial no avião real ou é só ligar e usar?

- Como você sabe se está alto ou baixo se não tem aquela barrinha do ILS?



O procedimento em questão está aí acima. Iniciei o procedimento a partir de Caxias, fixo sobre o qual há uma órbita com proa de aproximação 147° e afastamento 327°. Após o bloqueio de Caxias, ao iniciar a descida, deve-se fazer o afastamento na radial 131°. Deve-se, portanto, curvar 16° a esquerda após o bloqueio (com as devidas correções para interceptar a radial).

Eu não fiz essa curva. Iniciei a descida e mantive a proa 147°. "Pouca" diferença, meros dezesseis graus. Só fui perceber quando verifiquei a relativa para Ilha de aproximadamente 270° e sintonizei Paiol. Era de se esperar que Paiol estivesse à minha direita, porém a agulha apontou, confiante, uns vinte graus para a esquerda! A sensação imediata é de "puxa vida, eu não estou onde imaginava estar!".

Posso arrumar a desculpa que for. Estavam todos fazendo perguntas, eu estava tentando explicar um monte de coisas ao mesmo tempo. Não havia feito um longo briefing para este procedimento. Mas o fato é que não há desculpa. Foi um erro de falta de atenção. Um erro que, se não fosse no simulador, teria sido fatal. Eu estava voando muito próximo a prédios, poderia iniciar a curva direto para cima deles achando que a qualquer momento o Santos Dumont apareceria na minha frente e, de repente, veria só uma parede de concreto se aproximando rapidamente no pára-brisa.

Sempre escrevi sobre simulação de vôo defendendo que o realismo da simulação está mais em nossa postura, na seriedade com que conduzimos à simulação, do que em detalhes técnicos do simulador (qualidade do cenário, realismo do flight model, etc.). Neste caso, portanto, eu deveria ter encarado todas as distrações possíveis de uma forma mais saudável. Em um avião, há a comunicação do rádio. Pode-se estar vivenciando uma pane em algum sistema, ou mesmo em um motor. Talvez seja um avião pequeno e um dos passageiros esteja reclamando de alguma coisa. Quem sabe uma criança chorando. Nada disso, nenhuma distração possível, poderá jamais justificar uma distração "boba" com relação ao procedimento de descida.

Para os meus amigos o meu erro mal chamou a atenção. Para mim, sinceramente, foi algo traumático. Lembrou quando, muitos anos atrás, pousei um 727 em Fortaleza com o trem de pouso recolhido. Calma, foi no simulador. Eu estava em casa, um delicioso suco de laranja ao lado. Nada demais. Mas eu estava voando a sério, e quando aquele absurdo incômodo de passar a final toda achando que o avião estava pedindo muito pouca potência finalmente se explicou, através do estrondoso crash contra o asfalto, senti-me um idiota. "Trem baixado, tres luzes verdes". Passei a falar sempre em voz alta. Mesmo no simulador, em casa. Não importa se estou sozinho ou se tem visita em casa. E eu aponto para o painel. Ali, ali está a alavanca baixada, três luzes verdes.

A lição do trem de pouso deve ser expandida a outros aspectos do vôo, e meu erro na descida para o Santos Dumont é a prova disso. Em algum momento apropriado o briefing de descida deve receber toda a atenção do mundo, independentemente de quais sejam as distrações ao redor. Olhar para a carta. Talvez até acompanhar a trajetória a ser executada com o dedo, apontando os detalhes relevantes. Falando em voz alta: "após bloquear Caxias, curva a esquerda para proa 131°". Essa simples mudança na forma de fazer as coisas teria evitado uma "gafe" na demonstração do simulador. E, certamente, evita muitos problemas sérios quando se está fazendo um vôo de verdade.

Como garantir uma colisão aérea - e como evitá-la

O relato
Estou a bordo do Paulistinha, fazendo um corriqueiro vôo de instrução. No circuito de tráfego há um outro Paulistinha, sem rádio. Há um avião chegando sei lá de onde, anunciou há pouco estimar mais dois minutos para ingresso na perna do vento. Há, no setor Wisky da pista, um helicóptero biplace realizando treinamento de auto-rotação e também um ultraleve fazendo um vôo de lazer.

Já quase no través da cabeceira de pouso realizo o check de rotina. Magnetos e master ligados. Mistura rica. Ar quente aberto e seletora no inferior. Olho para fora para verificar minha posição relativa com a pista e aí me impressiono. Vejo o outro Paulistinha fazendo uma manobra quase acrobática sobre a cabeceira e me impressiono. Tudo bem que vez ou outra um instrutor se empolga e faz alguma brincadeira, uma passagem baixa ou algo assim, mas o que eu estava vendo extrapolava todo bom senso até limites inaceitáveis. Meu instrutor comentou, serenamente: "Puta que o paril! Que merda! Olha aquilo! Caralho!"

Foi aí que entendi: vi um outro avião decolando no sentido oposto, passando talvez a uns 10 metros do Paulistinha, não muito mais que isso. Não fosse pela curva ousada eu teria presenciado uma colisão no ar. Chamamos o avião no rádio. "Aeronave que acabou de decolar, na escuta?" "Monomotor asa baixa que acabou de decolar, responda! Na escuta?". E nada, absolutamente nada. Incomunicável.

Até que, uns 10 minutos mais tarde, ele chama na fonia. Identifica-se dizendo que foi o avião que "decolou de frente com o avião em instrução". O cara que estava voando o helicóptero, e que não tinha absolutamente nada a ver com o caso, não conteve a raiva. Disparou na fonia: "Ah, então você é o ANIMAL que quase matou o pessoal agora? Você aprendeu a voar onde? Não tem noção de que pode acabar matando alguém fazendo merda por aí?"

A avaliação
O Paulistinha em instrução, que se salvou por pouco. Estava sem rádio. Embora isso pareça contar contra ele, não é crime, não é proibido e não é um erro voar sem rádio. Mas isso exige atenção redobrada ao ambiente externo. Na final para o pouso, o instrutor resolveu verificar a pista, olhando por cima do ombro do aluno. Foi aí que viu o avião a tempo de realizar a manobra evasiva. Ponto para o instrutor.

O avião que decolou no sentido oposto era um Bonanza. Estava com o rádio em perfeitas condições. Ao que tudo indica o piloto ligou o rádio e simplesmente não verificou que este estava na frequencia errada. Chamou na fonia e nenhuma aeronave respondeu. Concluiu com isso que estava sozinho e decolou como bem entendeu. E quase morreu.

Como dizia Carl Sagan a respeito de conhecer o que se passa no mundo: a ausência de evidência não é evidência de ausência! E foi essa a confusão que cometeu o piloto do Bonanza. Chamou no rádio. Ninguém respondeu. Conclusão: não tem ninguém na área. Conclusão errada! Uma verificação visual teria mostrado diversas aeronaves operando no circuito. Estariam todas elas sem rádio? Ou seria o rádio do Bonanza que estava com problemas? Em uma tentativa de ligar e desligar o rádio o problema seria descoberto: a frequencia errada.

E mesmo assim, mesmo sem que esse erro fosse descoberto, a falha em realizar uma inspeção visual do tráfego local é imperdoável. A rotina e a confiança de que os sistemas sempre funcionam quase fizeram mais uma vítima. Talvez antes de ingressar na pista o piloto do Bonanza tenha falado em voz alta na cabine: "Perna do vento livre, base livre, final livre". Talvez tenha olhado rapidamente em direção ao final da pista. Talvez nem tenha olhado, confiante que estava de que não havia ninguém na área.

E a pergunta fundamental: em que momento teria sido possível evitar este incidente?

O pátio de onde saiu o avião fica bem próximo à pista. O estacionamento onde o piloto do Bonanza deve ter deixado seu carro, também. E o acesso ao aeródromo cruza o eixo da pista, próximo à cabeceira e dando visão de toda a operação que ocorre no momento. Concluido: se durante a preparação de seu vôo o piloto estivesse atento às operações em andamento no aeródromo então o silêncio no rádio teria despertado enormes suspeitas. "Alguém na escuta? ... Ué, cadê aquele pessoal todo que eu vi operando enquanto estava preparando o avião?". E, além disso, uma inspeção visual do tráfego vai além de simplesmente falar "perna do vento livre, base livre, final livre". Envolve efetivamente procurar alguém mais lá em cima. E é sempre importante verificar a cabeceira oposta, especialmente em dias em que o vento está ambíguo. Mas e se algum maluco está pousando com vento de cauda? Então não tome a biruta por evidência (não soa uma recomendação óbvia?) e verifique sempre as duas cabeceiras.

O mesmo tipo de desconfiança vale para os equipamentos a bordo. Ninguém respondeu no rádio: será que há algo de errado?

Na maior parte das vezes este tipo de zelo pode ser um simples preciosismo. Vez ou outra, contudo, é o que vai salvar sua vida.

Fly-by-wire by Embraer

Aproveitando o embalo do post anterior sobre o fly-by-wire do A320, encontrei uma excelente matéria do FlightBlogger sobre este sistema, agora desenvolvido pela Embraer para seu novo Legacy 500/450, que será o primeiro avião de sua categoria no mundo a possuir tal sistema de controle de vôo.

A sacada aqui foi aproveitar as “amarras” que o sistema coloca no piloto quanto às manobras que pode executar de modo a poder reduzir o peso da estrutura da aeronave. Limitando-se as manobras via controle de vôo, limita-se consequentemente o fator de carga (de grosso modo, aceleração “g”) ao qual o avião é submetido. Com isso, podem-se reduzir os requisitos de fator de carga a serem resistidos pela estrutura, implicando em uma estrutura mais leve.

Mas não é só isso. Este sistema desenvolvido pela Embraer permite o controle em malha fechada tanto de rolagem, arfagem e guinada (roll, pitch, yaw). Isto faz com que o piloto aplique um comando fixo no manche que resultará em um comportamento independente da velocidade. Em aeronaves convencionais, ao aplicar-se comando de pitch up por exemplo, a atitude que a mesma atingirá depende da velocidade em que se está voando. Com este novo sistema, o que o piloto aplica é a saída final, qual o comportamento desejado. Para manter um vôo ascedente a partir de um estado anterior de pitch up o comando estará na posição neutra e não comandando arfagem, por exemplo.

Para pouso em ILS CAT-II, agora a Embraer dispensa o uso de rádio-altímetro! No caso de falhas no sistema de malha fechada, volta-se para o sistema convencional de malha aberta, ressaltando que o Legacy 500 é estável por projeto, e não “por controle”. Não bastasse, ainda evita várias causas de acidentes anteriores, como o A300 da American que caiu dias após os atentados de 11 de setembro, nos EUA.

Acho que dá para perceber que fiquei empolgado com o tema. A reportagem mostra ainda vídeos em um simulador da Embraer mostrando desde perda de motor na decolagem (potência assimétrica) e a diferença no comportamento da aeronave até “rolls” de 360º. Vale a pena ler a matéria inteira e todos os vídeos, aqui.

Embraer Legacy 450 and 500 Fly-By-Wire Briefing - September 2010 by flightblogger

Testando o Fly-by-wire do A320

O Fly-by-wire é a tecnologia que substitui o modo de atuação dos comandos do avião. Ao invés do comando ser transmitido diretamente por cabos, por exemplo, até os ailerons, elevators, o esforço colocado no manche pelo piloto passa por uma interface eletrônica que trata esse sinal e aí sim atua sobre as superfícies de comando. Isto permite que leis de controle sejam "embutidas" entre o piloto e os comandos, evitando stall e curvas com grandes inclinações mesmo com o piloto automático desligado. O Axel havia postado aqui um vídeo demonstrativo de tal sistema do A320. Neste vídeo que coloco abaixo, em uma abordagem mais "lúdica", Bruce Dickinson (vocalista do Iron Maiden) testa o mesmo em vôo.