Polêmica: problemas no Boeing 737?

Encontrei este vídeo com uma série de denúncias sobre a qualidade de algumas peças utilizadas na fuselagem do 737 em suas novas versões. Não tive tempo de pesquisar mais a fundo a questão ou mesmo a credibilidade do vídeo, que em alguns momentos parece ser excessivamente alarmista. Exemplo: ao final do vídeo três acidentes com 737 são mencionados, e todos os três consistem em aeronaves que vararam a pista durante o pouso. A não ser que seja mostrada alguma relação entre falha estrutural na fuselagem e um decorrente dano no sistema de freio, de algum modo, estes acidentes nada tem a ver com o problema denunciado pelo vídeo. Ainda assim vale a pena assistir, especialmente para pilotos, para lembrarmos que há muito mais por trás da qualidade de uma aeronave que a potência de seus motores, sua qualidade de vôo e os computadores a bordo.

Teste em vôo: estol em um 737

Além de ser um vídeo real (nada de simulador!), neste vídeo as asas estão com tufos para auxiliar na visualização do escoamento. É interessante ver que a tendência da asa de estolar primeiro na ponta. Nas regiões estoladas pode-se ver os tufos mudando de sentido, apontando para a frente, indicando que a região está sujeita a escoamento de ar no sentido oposto!

Também é possível ver nesse vídeo que o estol ocorre conforme previsto para asas enflechadas: inicia-se pela ponta da asa. A figura abaixo, retirada de um manual da FAA, ilustra o desenvolvimento do estol para este tipo de asa:

E, apenas como uma curiosidade adicional, lembremos que na área técnica os avançam demandam tempo e trabalho. No relatório técnico NASA TN-D-2373, A Review of the Stall Characterstics of Swept Wings, escrito em 1964, os autores Charles W. Harper e Ralp L. Maki fazem uma revisão dos conhecimentos até então disponíveis sobre os métodos de previsão de comportamento dessas asas. Nota-se já nos primeiros parágrafos alguns comentários que viriam a nortear o trabalho dos escritórios de engenharia pelas décadas seguintes: "The solutions to the high-lift and associated stability and control problems wich were adopted for military aircraft cannot necessarily be considered adequate for commercial aircraft. That is, mechanical complication, electronic assistance (in the form of augmentation), and increased approach and landing speeds do not appear desirable for commercial aircraft."

O acidente como Asiana em São Francisco

Reconstrução do acidente com o Boeing 777 da Asiana em São Francisco.

Um breve resumo da novela:

1) Eles estavam acima do Glide

2) O avião estava veloz. Quando é pedido flap 30, a aeronave ainda está veloz demais

3) Há hesitação e confusão. Seleciona-se em um dado momento 1500 pés por minuto de descida, para logo em seguida trazer a razão de volta para 1000 pés, mesmo permanecendo acima do glide (era um bom momento para decidir por uma arremetida, ao constatar que uma razão máxima recomendada, de 1000 pés, não permitiria recuperar o glide)

4) ENTENDA SEMPRE O FMA, EM TODAS AS CONDIÇÕES! O Flight Mode Anunciator mostrou que, de acordo com o uso do piloto automático que a tripulação fez, a velocidade não estava mais sob controle do avião. Mesmo assim os pilotos selecionam a velocidade e 137 nós e demoram para perceber que a velocidade é reduzida para muito abaixo desta. Quando finalmente os pilotos começam a levar a manete à frente, o avião estava com 110 nós de velocidade indicada, 27 nós abaixo da velocidade correta!

5) Aviões a jato, pesados e com asa enflechada, e motorizados por turbinas (e não por motores a pistão), comportam-se de modo diferente dos aviões a hélice. Não há um estol definido como no caso de um avião de asa reta. O avião começa a afundar cada vez mais, o arrasto cresce rapidamente. E a resposta da turbina não é imediata. Quando você leva as manetes à frente, as turbinas ainda vão demorar vários segundos até atingir a potência máxima (diferentemente da resposta quase imediata de motores convencionais)

Livro online sobre teoria de vôo

Se você quer aprender teoria de vôo, com um bom embasamento conceitual, e de quebra aproveitar a oportunidade para praticar inglês, aqui vai uma dica SEE HOW IT FLIES, de John S. Denker.

 

Decolando sobre a geleira

Uma decolagem nada convencional:

Alcance em aeronaves a jato

Excelente artigo sobre alcance em aviões a jato pode ser encontrado aqui.

Abertura de janela em jatos

Qual a diferença entre as indicações de N1 e EPR (engine pressure ratio)?

Aviões a reação possuem diferentes indicadores de potência. Alguns possuem o indicador de EPR enquanto outros possuem apenas a informação referente à rotação N1. Qual a diferença entre essas indicações? Um excelente artigo sobre o assunto pode ser encontrado aqui.