Assalto em Amarais

Aqui está o link.

Será que ainda sei voar?

Fiquei sem voar por 47 dias por causa de ambas as aeronaves em manutenção. Quando soube que uma aeronave AB-115 pararia para TBO antes da outra voltar a voar, aceitei que iria ficar um tempo sem voar. Essa abstinência forçada de vôos, levou-me à ir todo fim de semana ao aeroclube. Mesmo que para não voar, mas ficar sempre perto do ambiente da aviação, na busca de saciar o desejo louco de voar.

Meu retorno aos vôos foi no último dia 3. O Aeroboero, com manutenção completa mas ainda não totalmente pintado voltou aos céus. Eu, não tendo certeza se ainda sabia voar, fui para tentar, mais uma vez, melhorar minha performance em emergências simuladas fora do aeródromo e então prosseguir a próxima fase do curso: TGL (ou toques e arremetidas). Após uma breve conversa com o instrutor, avião checado e abastecido, entrei mais uma vez na aeronave argentina. Após a decolagem, rumamos para o setor ECHO da REPLAN, onde foram realizados estóis (com e sem motor), algumas curvas e as panes. Nelas meu julgamento melhorou, e na maioria das vezes, conseguiria chegar no local planejado. Rumando de volta ao aeródromo, fui surpreendido por uma nova manobra: Aproximação 360° na Vertical. Estávamos a 1300ft AGL (Above Ground Level), sobre a pista 16, quando foi declarada uma pane simulada. O objetivo era realizar uma curva, interceptando a perna do vento e prosseguir para o pouso, sempre julgando a altitude e a rampa de descida. Foi meio complicado, e com auxilio consegui chegar corretamente. Acabou o primeiro vôo desse final de semana.

Sim. Neste final de semana haviam dois vôos marcados, coisa que não costumo fazer, mas acabou acontecendo para compensar a falta de vôos do último mês. O outro vôo era para o dia seguinte, às 10 horas da manhã.

No domingo, cheguei no aeroclube e procurei meu instrutor, que logo me avisou, o qual me avisou antes do início do vôo: "Estamos com vento de través, com algumas rajadas. Vamos tentar alguns toques e arremetidas, mas caso a situação esteja muito ruim, vamos abortar para você não ficar gastando hora a toa."

Sabendo da situação, prosseguimos para a pista 34. Alinhado, iniciamos rolagem com correção para o vento, livrando o solo a 70 mph. Primeira tentativa de pouso: o instrutor levou e eu fui acompanhando. Segunda tentativa: Lá fui eu, controlando a aeronave sobre efeito dos ventos. Pedal contrário, asa para o vento. No arredondamento porém, a aeronave flutuou, e precisou de interferência do INVA para não pousar com uma pancada. Na terceira tentativa, fortes ventos de rajada levavam o avião a "bater as asas", tornando difícil a tarefa de manter o eixo. Nesse momento, o instrutor decidiu abortar. No solo, ele me explicou, e eu concordei com ele: por mais que fosse possível voar naqueles ventos, o quanto realmente eu, no meu primeiro vôo de TGL , iria aproveitar? Parece que fica para uma próxima vez, que já tem data marcada, no próximo fim de semana...

Nem sempre o "céu de brigadeiro"

Um belo domingo, céu claro poucas nuvens. Um dia ideal para um vôo tranqüilo e sem maiores dificuldades Enquanto todos os pilotos sonham com o chamado "céu de brigadeiro", não é possível destacar o quão importante é a prática de voar mesmo naqueles dias em que o céu não está tão convidativo. Dentro dos limites de suas regras de vôo, os pilotos ou aspirantes a aeronautas devem ter o conhecimento teórico e pratico para sempre conseguir retornar ao solo em segurança, contornando as variações bruscas e nem sempre previsíveis do ambiente em que se aventuram.

Minhas ultimas experiências não foram nos céus azuis que estava acostumados, mas permitiram que eu aprimorasse minhas habilidades. Em um dia, uma forte neblina que nos deixava próximos aos mínimos operacionais para vôo visual. No outro, um forte vento de través que me jogava para cima das referências nas manobras de coordenação. Vôos não tão prazerosos no sentido de aproveitar a simples alegria de voar, mas que requeriam muito mais atenção quanto a operação da aeronave. Você fica mais cansado, se concentra mais no que está fazendo, deixando de apreciar a paisagem como faz num dia calmo. Mas isso é muito bom: Essas situações te preparam para adversidades onde você, sozinho em uma aeronave, precisa retornar ao solo. Aprende a lidar com fortes ventos que melhoram seus reflexos de controle, baixa visibilidade que requer você mais atento ao trafego ao seu redor.

Milhares de acidentes aeronáuticos são provenientes da falta de habilidade do piloto de lidar com as dificuldades e tomar decisões corretas. Recentemente em uma revista (Aero Magazine) li uma reportagem sobre a necessidade de sempre se praticar técnicas de vôo por instrumentos mesmo em dias com clima bom. Isso pode ser expandido para o vôo visual, com a prática de manobras muitas vezes básicas em condições adversas. Vários acidentes são provenientes de muita confiança, com pilotos experientes que acham que já têm prática suficiente. Utilizando-se de cautela e bom senso, muitas vezes um dia que não parece ideal para voar, pode ser um experiência recompensadora para o piloto e pode no futuro, salvar sua vida.

Mais horas de vôo...

Decidi após quase quatro meses do meu primeiro relato de vôo, voltar a postar neste espaço minhas sensações e impressões do curso de Piloto Privado, que realizo no Aeroboero do Aeroclube de Campinas. Hoje, sete horas depois de meu primeiro vôo, dá para me virar melhor na cabine, apesar de ainda suar bastante para realizar algumas manobras. Nesse meio tempo de mais seis horas realizadas, deu para evoluir bastante e ganhar uma certa experiência.

Na minha oitava hora de vôo, voei pela primeira vez com o Lima, o qual ainda não tinha conhecido. Realizei a checagem do avião e aguardei enquanto o instrutor ajudava o Paulistinha PT-KZA na "partida manual". Fomos para a pista para o que foi minha primeira decolagem "reta", sem os costumeiros S's por aplicação excessiva de pedal . O instrutor só me ajudou ao rodar a aeronave quando tentei tirá-la do solo poucas milhas abaixo da velocidade padrão de 65mph, o que deixou o avião "bobo" na pista. Algo que sempre me incomodava voltou a acontecer: pela grande quantidade tarefas na cabine, acabava por me atrasar em realizar algo. Desta vez foi o cheque após a decolagem, realizado apenas na perna de través. Com a experiência, estou conseguindo me gerenciar melhor no vôo, mas ainda falta!

Fomos em direção a Jaguariúna para realizar as manobras. Começamos pelos S's sobre estrada próximo ao pedágio na estrada Mogi-Campinas, onde me atrapalhei de início, mas houve progressiva melhora. No quesito altitude pelo menos, a variação não foi tão grande e o vento calmo me favoreceu. Algumas curvas para praticar mais, alguns estóis que consegui realizar perfeitamente, além de uma pane simulada, em local perfeito se fosse real, pois estava logo ao lado de um campo aberto sem torres de transmissão elétrica ou outros obstáculos.

Depois fui para uma manobra nova: oito sobre marcos. De princípio me confundi com as referências que o instrutor indicou, mas após encontrar as referências corretas, comecei a manobra com certa dificuldade em manter distância constante. A aeronave entrava na curva em uma boa distância, mas acabava por inclinar demais as asas e "afundar" para dentro da referência. Após algumas voltas e a situação melhorou, mas já era hora de voltar, com pouso por conta novamente do instrutor em mais uma etapa do meu curso de PP.

O Airbus do futuro

A Airbus anunciou uma nova e revolucionária concepção de avião. O projeto estrutural e de aerodinâmica é totalmente diferente dos aviões atuais. Alguns sites com matérias a respeito:

Futuristic Airbus Concept Cabin

Futuristic Jetliner Concept Has Privacy Pods and Virtual Reality

By 2050, Planes Will Have Transparent Walls - (Este site tem um vídeo a respeito!)

Brasileiros desenvolvem bioquerosene de aviação

É surpreendente o avanço que a aviação testemunhou nas últimas décadas. O transporte aeronáutico, e aqui não há como cometer exageros, alterou a civilização de forma radical. Não há outro modo de estar do outro lado do mundo em questão de horas. Para o bem ou para o mal: o transporte que pode levar de um continente a outro um vírus ainda desconhecido também é o único que pode levar médicos e pesquisadores para dar um jeito no problema em tempo hábil. Só que um moderníssimo avião sem combustível não é nada além de uma bela escultura de metal e compósitos que não serve para nada. Por essas e outras, é notável os trabalhos que estão sendo conduzidos para encontrar combustíveis renováveis também para aviões. E o Brasil está participando dessa corrida tecno-científica.

Para ver a notícia completa, no site Inovação Tecnológica, clique aqui

Manuseando fuselagens e passeio pelo CTA

Estive há alguns meses em São José dos Campos para uma visita técnica. O objetivo era conhecer um dispositivo capaz de indicar precisamente a posição e a orientação de um alvo no espaço. Porém a visita se mostrou muito mais rica. Acabei conhecendo um laboratório dentro do CTA onde está sendo desenvolvida uma técnica para junção automatizada de fuselagens. Uma boa idéia do que estão fazendo por lá pode ser tida pela foto abaixo:



O robô, em laranja na foto, é responsável por movimentar toda uma seção de fuselagem até uma outra seção (não visível na foto), para a junção das duas partes. Embora o emprego de robôs já seja uma constante na indústria há muitos anos, tem-se aqui um desafio devido à precisão exigida pela manobra. Uma seção de fuselagem de peso considerável será movimentada por vários metros dentro de um espaço aberto, e ao final da montagem espera-se que o ajuste de posição, com relação à outra parte da fuselagem, seja de uma fração de milímetro. Problema adicional: há sempre erros de posicionamento das próprias seções de fuselagem em cima dos robôs, então não se trata apenas de controlar bem os robôs, mas também de medir, em tempo real, a posição efetiva das fuselagens.

Uma outra foto interessante vai abaixo, mostrando a estrutura interna da fuselagem.



Note que a espessura das chapas empregadas é "aparentemente" fina demais. O fato é que a estrutura de um avião é sempre otimizada para proporcionar a maior rigidez necessária com o mínimo peso possível, e atualmente modelos computadorizados permitem levar o processo de otimização ao extremo. Friso que busca-se apenas a rigidez necessária, e nada mais. Isso quer dizer o seguinte: o engenheiro de estruturas calcula o carregamento máximo previsto para a estrutura, considerando a situação mais crítica (maior carga g no avião, situação mais crítica de distribuição de peso a bordo). Em seguida, aplica sobre este valor o chamado coeficiente de segurança (que varia de elemento para elemento da estrutura). Chega-se assim ao valor de carregamento que a estrutura deverá ser capaz de suportar. Produzir uma estrutura que suporte mais carga é um desperdício, pois significa que se empregou mais material que o necessário e que o avião está carregando um peso morto. Uma estrutura que suporte menos carga que o exigido pelo fator de segurança não pode ser aprovada, por não atender às normas.

Outra boa surpresa da visita foi poder ver o CBA-123 Vector que está em exposição na Embraer. A aeronave é muito curiosa e merece alguns posts só pra ela. Mas vale aqui a menção.



Note que o arranjo dos motores é típico de um jatinho executivo. Porém trata-se de um turbo-hélice! As hélices são montadas voltadas para trás. A sigla CBA significa Cooperação Brasil-Argentina. O projeto iniciou-se em 1986 e o primeiro vôo do protótipo foi realizado em 1990.

Embraer KC-390 no Túnel de Vento

Este vídeo mostra algumas etapas de preparação para ensaios em túnel de vento do novo avião militar cargueiro da Embraer, o KC-390, que já possui unidades compradas pela FAB. Para quem não conhece esta nova aeronave , mais informações aqui.

A temida banca da ANAC

Após muito estudo, finalmente realizei a tão temida banca da ANAC para meu curso de Piloto Privado de Avião. Porém, antes de relatar tal acontecimento, vou explicar um pouco mais desta história.

Para decidir entre realizar o curso teórico em escola, ou realizar meus estudos por conta própria, contatei um recém conhecido: o Axel que também posta neste mesmo espaço. Ele viria a ser também um grande professor para mim, tirando todas as minhas duvídas por e-mail. Decidi por estudar por conta própria, após perceber as dificuldades que teria em cursar uma escola. Então lá fui eu nessa aventura, comprando os materiais pouco a pouco. Conforme terminava uma matéria, logo comprava outro livro. Após terminar todo o estudo paguei as taxas e marquei minha prova dia 12/05/2011 às 13h15'. Comecei então a revisar as matérias, realizando as questões propostas nos livros assim como inúmeros simulados no site Piloto Brasil (www.pilotobrasil.com.br), os quais realizei com maior freqüência nos dias que antecediam a prova.

Quinta-Feira, dia doze de maio de dois mil e onze, acordei e saí as 10h30' para evitar qualquer imprevisto causado pelo caótico transito da metrópole paulistana. Cheguei no local uma hora antes da prova, aproveitando o tempo que havia para comer algo em uma lanchonete próxima. Às 12h45' estava no saguão do prédio da ANAC, e ao ser chamado subi ao segundo andar, sendo instruído a ocupar um computador. Após as instruções dos fiscais, comecei a prova. No inicio senti um frio na barriga. As questões de Regulamentos pareciam sempre ter duas respostas corretas. Passei a outras matérias e fui lentamente respondendo às questões. Após duas horas de prova, revisei tudo para ter certeza (apesar de quase nunca ter certeza) e cliquei no botão ENCERRAR. Confirmei, e logo vieram os cinco segundos mais longos de toda esta etapa. Então, o alívio: APROVADO, em grandes letras vermelhas. Fiz um gesto de comemoração, me contendo para não fazer nenhum barulho. Checo minha pontuação e logo percebo que todo meu estudo valeu a pena:

NAVEGAÇÃO: 19/20

METEOROLOGIA: 20/20

TEORIA DE VÔO: 19/20

REGULAMENTOS: 17/20

CONHECIMENTOS TÉCNICOS: 18/20

Saí daquela sala com uma sensação de missão cumprida, de felicidade por ter conquistado aquilo. Gostaria de aproveitar este espaço para agradecer a minha mãe, meu pai que me acompanhou em São Paulo neste dia, e a meu amigo Axel, que sempre mesmo ocupado, arranjou um tempo para me ajudar nos estudos.