Flight Emulation Test System (FETS)

Nas minhas andanças pelo FlightBlogger de Jon Ostrower, encontrei a notícia dizendo que o primeiro Boeing 747-800I (versão de passageiros do 747-800 já mostrado aqui), está se preparando para o “gauntlet”. Não sei se o Google traduziu corretamente, mas parece que “gauntlet test” quer dizer teste desafio.

Ao longo do texto, percebe-se que se trata de um teste em solo, no qual ainda dentro da fábrica, todos os sistemas são levados a acreditar que estão em vôo. Como dentro da fábrica não pode ser utilizado combustível, tudo roda com energia elétrica de fontes externas.

Aí que entra o Flight Emulation Test System, FETS. Fui procurar mais a respeito e encontrei a patente da Boeing referente ao sistema. Ele lembra muito a plataforma Simulink do Matlab com seus blocos. Certos instrumentos geram estímulos (entradas) para os sistemas de modo a simular um vôo. A partir disto, suas respostas são aquisitadas de modo a analisar o comportamento que será apresentado durante o vôo “real”. Tudo isto dentro da fábrica, sem o uso das turbinas. Com isso, compara-se o comportamento medido com o esperado e certifica-se que durante o primeiro vôo, os sistemas reagirão adequadamente.

O legal (não só para estudantes de engenharia) de ler a patente acima é ver que todas aqueles conceitos de controle em espaço de estados, equações de dinâmica do vôo, loops de software de controle estão sendo usados lá de fato. Bom, não vou estragar a leitura, ela faz uma grande explicação de todo o sistema.

No texto do Jon Ostrower, ele comenta que no primeiro vôo das aeronaves da Boeing, as mesmas cumprem o “Standard B1 flight profile”, de forma a avaliar a resposta e o funcionamento dos sistemas, sendo este o vôo simulado dentro do FETS, durante o “gauntlet”. Tentei buscar mais informações, mas não obtive sucesso. Quem souber algo sobre o “Standard B1 flight profile”, compartilhe nos comentários!

Voando a Space Shuttle

Encontrei navegando na Aviation Week uma reportagem especial sobre o ônibus espacial da NASA (Space Shuttle).

Robert L. “Hoot” Gibson, astronauta americano aposentado,  esteve no comando de 4 vôos espaciais dos 5 que participou. Ele preparou um material especial para a Aviation Week, relatando desde o lançamento até o pouso da Space Shuttle, passando pela parada na estação espacial MIR durante a construção da Estação Espacial Internacional (ISS). Ele foi o primeiro astronauta a “acoplar” a Space Shuttle à MIR, e depois de se aposentar da NASA, continuou voando pela Southwest Airlines.

O texto completo dele (muito bom por sinal, recheado de dados mais técnicos e interessantes), pode ser encontrado aqui.

Aviões x Meteorologia

Encontrei no Flight Blogger um vídeo interessante que exibe de modo geral, como a meteorologia afeta a aviação. Começa falando sobre turbulência e sua geração, passa por raios, tempestades, gelo, baixa visibilidade, tesoura de vento, entre outros fenômenos. E o diferencial: especialistas mostram de dentro da Boeing como os novos projetos, entre eles o B787, se preparam para encarar estes desafios da natureza. 19 minutos imperdíveis!


Commercial Aviation vs. Harsh Weather
Enviado por malfita. - Pesquise mais vídeos sobre ciência.

Boeing 747-800 Flight Tests

O Boeing 747-800 é uma nova versão do clássico Boeing 747, o “Jumbo”. Visualmente parece muito um 747-400 mas é um projeto novo, com uma série de aperfeiçoamentos. Utiliza a mesma tecnologia de cockpit e motorização empregadas no B787, é mais silencioso, econômico e “verde” do que seus irmãos mais velhos. O objetivo do post é mostrar alguns pontos da fase de testes do 747-800 com um vídeo excelente da Boeing, ao fim do post (vale colocar em full screen), descoberto aqui.

Entre estes testes, o de velocidade mínima de decolagem, no qual o avião é forçado a decolar antes da velocidade “normal”, raspando sua cauda no chão. Para decolar, a força de sustentação global da aeronave deve ser maior do que a força peso. Lembrando que, Sustentação = 0.5* densidade do ar * Velocidade^2 * Área* CL, em uma condição de velocidade baixa, a asa deve ser colocada em um ângulo de ataque maior (o que gera um aumento do CL, coeficiente de sustentação) para conseguir atingir um certo patamar de sustentação. Então, o objetivo aqui é avaliar se mesmo na condição de decolagem na menor velocidade, o avião é capaz de decolar. Vale verificar no vídeo a presença do equipamento que permite raspar a cauda no chão sem causar danos à estrutura.

Outro teste bacana de se ver (principalmente em um 747...) é o de Stall, no qual a aeronave é levada à condição de perda abrupta de sustentação por meio de uma redução grande de velocidade (existem outros meios de se levar uma aeronave a Stall, como elevação do ângulo de ataque, etc). Por fim, o teste de Flutter no qual são verificadas as vibrações induzidas na estrutura da aeronave pelo desprendimento de vórtices das superfícies. Neste vídeo vale a pena voltar e ver novamente o momento em que é mostrado o estabilizador horizontal vibrando. Em breve, postarei algo específico sobre flutter, um assunto muito interessante e importante no projeto de aeronaves.

Boeing Phantom Eye

O Boeing Phantom Eye trata-se do avião não tripulado movido a hidrogênio da Boeing cujo roll-out foi feito em 12/07/2010. Atualmente está em testes de solo no NASA’s Dryden Flight Research Center na Base da USAF de Edwards, se preparando para o primeiro vôo que deve acontecer no começo de 2011 e durar 8 horas.

A expectativa é que ele possa permanecer voando a 65000 pés (19800m) de altitude por até 4 dias consecutivos. O Phantom Eye possui 45.7m de envergadura, velocidade de cruzeiro de 150 kt, e payload de 205kg.

Seu grande diferencial é o conjunto moto-propulsor, movido a hidrogênio. São dois motores de 2.3 litros, 4 cilindros, com 150 HP cada. Isto faz com que a aeronave seja eficiente, com grande economia de combustível e ainda eco-friendly, pois seu sub-produto é a água.


Vídeo, fotos e notícia completa da Boeing, aqui. Alguns parceiros do projeto são a Ford Motor Company, responsável pelos motores, a Mahle Powertrain (controles de propulsão) e a NASA.

iPod !?!?

Nas palavras do presidente da Honda Aircraft, Michimasa Fujino, quando comentava sobre a suíte de aviônicos G3000 da Garmin embarcada no HondaJet:

"Current pilots spend most of their time remembering the functionality [of the flight management system]. With the G3000, I don't have to do that. I can use it like an iPod."

Ok... foi um pouco demais para mim... rsrsrsrs.

Link da matéria original aqui, e do G3000 da Garmin.

Caixa preta do B737-800 da Turkish Airlines

É sempre bom ficar atento aos resultados das investigações sobre acidentes aeronáuticos. Nesta notícia da Flight Global, é mostrada uma animação com os dados coletados da caixa preta do B738 da Turkish.

Mais uma vez, uma série de falhas em conjunto. Mas é interessante pois mostra o nível de interdependência entre os sistemas de automação de vôo de uma aeronave, e como isto pode ser perigoso.



Neste aspecto, mais recentemente, a EASA alertou os pilotos de A330 a sempre checarem as velocidades quando houver um desacoplamento espontâneo do piloto automático em vôo. Matéria completa aqui. Reflexos do acidente da Air France.