Vôo de Teste

A vida de um gringo na aviação geral

2012-01-31T07:25:00.001-08:00

Um excelente blog, que você pode acompanhar aqui.

É oficial

2012-01-24T03:05:00.001-08:00

Sou Piloto Privado.

Devo isso a muitas pessoas, em especial aos amigos John e Lourdes Bradfield, que me acolheram de braços abertos em uma fase importantíssima da minha vida e me ensinaram a importância de perseguir meus sonhos.

Assalto em Amarais

2011-09-10T17:21:00.000-07:00

Aqui está o link.

Será que ainda sei voar?

2011-09-05T17:11:00.001-07:00

Fiquei sem voar por 47 dias por causa de ambas as aeronaves em manutenção. Quando soube que uma aeronave AB-115 pararia para TBO antes da outra voltar a voar, aceitei que iria ficar um tempo sem voar. Essa abstinência forçada de vôos, levou-me à ir todo fim de semana ao aeroclube. Mesmo que para não voar, mas ficar sempre perto do ambiente da aviação, na busca de saciar o desejo louco de voar.

Meu retorno aos vôos foi no último dia 3. O Aeroboero, com manutenção completa mas ainda não totalmente pintado voltou aos céus. Eu, não tendo certeza se ainda sabia voar, fui para tentar, mais uma vez, melhorar minha performance em emergências simuladas fora do aeródromo e então prosseguir a próxima fase do curso: TGL (ou toques e arremetidas). Após uma breve conversa com o instrutor, avião checado e abastecido, entrei mais uma vez na aeronave argentina. Após a decolagem, rumamos para o setor ECHO da REPLAN, onde foram realizados estóis (com e sem motor), algumas curvas e as panes. Nelas meu julgamento melhorou, e na maioria das vezes, conseguiria chegar no local planejado. Rumando de volta ao aeródromo, fui surpreendido por uma nova manobra: Aproximação 360° na Vertical. Estávamos a 1300ft AGL (Above Ground Level), sobre a pista 16, quando foi declarada uma pane simulada. O objetivo era realizar uma curva, interceptando a perna do vento e prosseguir para o pouso, sempre julgando a altitude e a rampa de descida. Foi meio complicado, e com auxilio consegui chegar corretamente. Acabou o primeiro vôo desse final de semana.

Sim. Neste final de semana haviam dois vôos marcados, coisa que não costumo fazer, mas acabou acontecendo para compensar a falta de vôos do último mês. O outro vôo era para o dia seguinte, às 10 horas da manhã.

No domingo, cheguei no aeroclube e procurei meu instrutor, que logo me avisou, o qual me avisou antes do início do vôo: "Estamos com vento de través, com algumas rajadas. Vamos tentar alguns toques e arremetidas, mas caso a situação esteja muito ruim, vamos abortar para você não ficar gastando hora a toa."

Sabendo da situação, prosseguimos para a pista 34. Alinhado, iniciamos rolagem com correção para o vento, livrando o solo a 70 mph. Primeira tentativa de pouso: o instrutor levou e eu fui acompanhando. Segunda tentativa: Lá fui eu, controlando a aeronave sobre efeito dos ventos. Pedal contrário, asa para o vento. No arredondamento porém, a aeronave flutuou, e precisou de interferência do INVA para não pousar com uma pancada. Na terceira tentativa, fortes ventos de rajada levavam o avião a "bater as asas", tornando difícil a tarefa de manter o eixo. Nesse momento, o instrutor decidiu abortar. No solo, ele me explicou, e eu concordei com ele: por mais que fosse possível voar naqueles ventos, o quanto realmente eu, no meu primeiro vôo de TGL , iria aproveitar? Parece que fica para uma próxima vez, que já tem data marcada, no próximo fim de semana...

Nem sempre o "céu de brigadeiro"

2011-07-13T11:16:00.000-07:00

Um belo domingo, céu claro poucas nuvens. Um dia ideal para um vôo tranqüilo e sem maiores dificuldades Enquanto todos os pilotos sonham com o chamado "céu de brigadeiro", não é possível destacar o quão importante é a prática de voar mesmo naqueles dias em que o céu não está tão convidativo. Dentro dos limites de suas regras de vôo, os pilotos ou aspirantes a aeronautas devem ter o conhecimento teórico e pratico para sempre conseguir retornar ao solo em segurança, contornando as variações bruscas e nem sempre previsíveis do ambiente em que se aventuram.

Minhas ultimas experiências não foram nos céus azuis que estava acostumados, mas permitiram que eu aprimorasse minhas habilidades. Em um dia, uma forte neblina que nos deixava próximos aos mínimos operacionais para vôo visual. No outro, um forte vento de través que me jogava para cima das referências nas manobras de coordenação. Vôos não tão prazerosos no sentido de aproveitar a simples alegria de voar, mas que requeriam muito mais atenção quanto a operação da aeronave. Você fica mais cansado, se concentra mais no que está fazendo, deixando de apreciar a paisagem como faz num dia calmo. Mas isso é muito bom: Essas situações te preparam para adversidades onde você, sozinho em uma aeronave, precisa retornar ao solo. Aprende a lidar com fortes ventos que melhoram seus reflexos de controle, baixa visibilidade que requer você mais atento ao trafego ao seu redor.

Milhares de acidentes aeronáuticos são provenientes da falta de habilidade do piloto de lidar com as dificuldades e tomar decisões corretas. Recentemente em uma revista (Aero Magazine) li uma reportagem sobre a necessidade de sempre se praticar técnicas de vôo por instrumentos mesmo em dias com clima bom. Isso pode ser expandido para o vôo visual, com a prática de manobras muitas vezes básicas em condições adversas. Vários acidentes são provenientes de muita confiança, com pilotos experientes que acham que já têm prática suficiente. Utilizando-se de cautela e bom senso, muitas vezes um dia que não parece ideal para voar, pode ser um experiência recompensadora para o piloto e pode no futuro, salvar sua vida.

Mais horas de vôo...

2011-06-25T05:19:00.001-07:00

Decidi após quase quatro meses do meu primeiro relato de vôo, voltar a postar neste espaço minhas sensações e impressões do curso de Piloto Privado, que realizo no Aeroboero do Aeroclube de Campinas. Hoje, sete horas depois de meu primeiro vôo, dá para me virar melhor na cabine, apesar de ainda suar bastante para realizar algumas manobras. Nesse meio tempo de mais seis horas realizadas, deu para evoluir bastante e ganhar uma certa experiência.

Na minha oitava hora de vôo, voei pela primeira vez com o Lima, o qual ainda não tinha conhecido. Realizei a checagem do avião e aguardei enquanto o instrutor ajudava o Paulistinha PT-KZA na "partida manual". Fomos para a pista para o que foi minha primeira decolagem "reta", sem os costumeiros S's por aplicação excessiva de pedal . O instrutor só me ajudou ao rodar a aeronave quando tentei tirá-la do solo poucas milhas abaixo da velocidade padrão de 65mph, o que deixou o avião "bobo" na pista. Algo que sempre me incomodava voltou a acontecer: pela grande quantidade tarefas na cabine, acabava por me atrasar em realizar algo. Desta vez foi o cheque após a decolagem, realizado apenas na perna de través. Com a experiência, estou conseguindo me gerenciar melhor no vôo, mas ainda falta!

Fomos em direção a Jaguariúna para realizar as manobras. Começamos pelos S's sobre estrada próximo ao pedágio na estrada Mogi-Campinas, onde me atrapalhei de início, mas houve progressiva melhora. No quesito altitude pelo menos, a variação não foi tão grande e o vento calmo me favoreceu. Algumas curvas para praticar mais, alguns estóis que consegui realizar perfeitamente, além de uma pane simulada, em local perfeito se fosse real, pois estava logo ao lado de um campo aberto sem torres de transmissão elétrica ou outros obstáculos.

Depois fui para uma manobra nova: oito sobre marcos. De princípio me confundi com as referências que o instrutor indicou, mas após encontrar as referências corretas, comecei a manobra com certa dificuldade em manter distância constante. A aeronave entrava na curva em uma boa distância, mas acabava por inclinar demais as asas e "afundar" para dentro da referência. Após algumas voltas e a situação melhorou, mas já era hora de voltar, com pouso por conta novamente do instrutor em mais uma etapa do meu curso de PP.

O Airbus do futuro

2011-06-21T12:25:00.000-07:00

A Airbus anunciou uma nova e revolucionária concepção de avião. O projeto estrutural e de aerodinâmica é totalmente diferente dos aviões atuais. Alguns sites com matérias a respeito:

Futuristic Airbus Concept Cabin

Futuristic Jetliner Concept Has Privacy Pods and Virtual Reality

By 2050, Planes Will Have Transparent Walls - (Este site tem um vídeo a respeito!)

Brasileiros desenvolvem bioquerosene de aviação

2011-06-14T07:34:00.001-07:00

É surpreendente o avanço que a aviação testemunhou nas últimas décadas. O transporte aeronáutico, e aqui não há como cometer exageros, alterou a civilização de forma radical. Não há outro modo de estar do outro lado do mundo em questão de horas. Para o bem ou para o mal: o transporte que pode levar de um continente a outro um vírus ainda desconhecido também é o único que pode levar médicos e pesquisadores para dar um jeito no problema em tempo hábil. Só que um moderníssimo avião sem combustível não é nada além de uma bela escultura de metal e compósitos que não serve para nada. Por essas e outras, é notável os trabalhos que estão sendo conduzidos para encontrar combustíveis renováveis também para aviões. E o Brasil está participando dessa corrida tecno-científica.

Para ver a notícia completa, no site Inovação Tecnológica, clique aqui

Manuseando fuselagens e passeio pelo CTA

2011-06-08T05:10:00.000-07:00

Estive há alguns meses em São José dos Campos para uma visita técnica. O objetivo era conhecer um dispositivo capaz de indicar precisamente a posição e a orientação de um alvo no espaço. Porém a visita se mostrou muito mais rica. Acabei conhecendo um laboratório dentro do CTA onde está sendo desenvolvida uma técnica para junção automatizada de fuselagens. Uma boa idéia do que estão fazendo por lá pode ser tida pela foto abaixo:

O robô, em laranja na foto, é responsável por movimentar toda uma seção de fuselagem até uma outra seção (não visível na foto), para a junção das duas partes. Embora o emprego de robôs já seja uma constante na indústria há muitos anos, tem-se aqui um desafio devido à precisão exigida pela manobra. Uma seção de fuselagem de peso considerável será movimentada por vários metros dentro de um espaço aberto, e ao final da montagem espera-se que o ajuste de posição, com relação à outra parte da fuselagem, seja de uma fração de milímetro. Problema adicional: há sempre erros de posicionamento das próprias seções de fuselagem em cima dos robôs, então não se trata apenas de controlar bem os robôs, mas também de medir, em tempo real, a posição efetiva das fuselagens.

Uma outra foto interessante vai abaixo, mostrando a estrutura interna da fuselagem.

Note que a espessura das chapas empregadas é "aparentemente" fina demais. O fato é que a estrutura de um avião é sempre otimizada para proporcionar a maior rigidez necessária com o mínimo peso possível, e atualmente modelos computadorizados permitem levar o processo de otimização ao extremo. Friso que busca-se apenas a rigidez necessária, e nada mais. Isso quer dizer o seguinte: o engenheiro de estruturas calcula o carregamento máximo previsto para a estrutura, considerando a situação mais crítica (maior carga g no avião, situação mais crítica de distribuição de peso a bordo). Em seguida, aplica sobre este valor o chamado coeficiente de segurança (que varia de elemento para elemento da estrutura). Chega-se assim ao valor de carregamento que a estrutura deverá ser capaz de suportar. Produzir uma estrutura que suporte mais carga é um desperdício, pois significa que se empregou mais material que o necessário e que o avião está carregando um peso morto. Uma estrutura que suporte menos carga que o exigido pelo fator de segurança não pode ser aprovada, por não atender às normas.

Outra boa surpresa da visita foi poder ver o CBA-123 Vector que está em exposição na Embraer. A aeronave é muito curiosa e merece alguns posts só pra ela. Mas vale aqui a menção.

Note que o arranjo dos motores é típico de um jatinho executivo. Porém trata-se de um turbo-hélice! As hélices são montadas voltadas para trás. A sigla CBA significa Cooperação Brasil-Argentina. O projeto iniciou-se em 1986 e o primeiro vôo do protótipo foi realizado em 1990.

Embraer KC-390 no Túnel de Vento

2011-06-06T04:37:00.000-07:00

Este vídeo mostra algumas etapas de preparação para ensaios em túnel de vento do novo avião militar cargueiro da Embraer, o KC-390, que já possui unidades compradas pela FAB. Para quem não conhece esta nova aeronave , mais informações aqui.

A temida banca da ANAC

2011-05-16T12:41:00.000-07:00

Após muito estudo, finalmente realizei a tão temida banca da ANAC para meu curso de Piloto Privado de Avião. Porém, antes de relatar tal acontecimento, vou explicar um pouco mais desta história.

Para decidir entre realizar o curso teórico em escola, ou realizar meus estudos por conta própria, contatei um recém conhecido: o Axel que também posta neste mesmo espaço. Ele viria a ser também um grande professor para mim, tirando todas as minhas duvídas por e-mail. Decidi por estudar por conta própria, após perceber as dificuldades que teria em cursar uma escola. Então lá fui eu nessa aventura, comprando os materiais pouco a pouco. Conforme terminava uma matéria, logo comprava outro livro. Após terminar todo o estudo paguei as taxas e marquei minha prova dia 12/05/2011 às 13h15'. Comecei então a revisar as matérias, realizando as questões propostas nos livros assim como inúmeros simulados no site Piloto Brasil (www.pilotobrasil.com.br), os quais realizei com maior freqüência nos dias que antecediam a prova.

Quinta-Feira, dia doze de maio de dois mil e onze, acordei e saí as 10h30' para evitar qualquer imprevisto causado pelo caótico transito da metrópole paulistana. Cheguei no local uma hora antes da prova, aproveitando o tempo que havia para comer algo em uma lanchonete próxima. Às 12h45' estava no saguão do prédio da ANAC, e ao ser chamado subi ao segundo andar, sendo instruído a ocupar um computador. Após as instruções dos fiscais, comecei a prova. No inicio senti um frio na barriga. As questões de Regulamentos pareciam sempre ter duas respostas corretas. Passei a outras matérias e fui lentamente respondendo às questões. Após duas horas de prova, revisei tudo para ter certeza (apesar de quase nunca ter certeza) e cliquei no botão ENCERRAR. Confirmei, e logo vieram os cinco segundos mais longos de toda esta etapa. Então, o alívio: APROVADO, em grandes letras vermelhas. Fiz um gesto de comemoração, me contendo para não fazer nenhum barulho. Checo minha pontuação e logo percebo que todo meu estudo valeu a pena:

NAVEGAÇÃO: 19/20

METEOROLOGIA: 20/20

TEORIA DE VÔO: 19/20

REGULAMENTOS: 17/20

CONHECIMENTOS TÉCNICOS: 18/20

Saí daquela sala com uma sensação de missão cumprida, de felicidade por ter conquistado aquilo. Gostaria de aproveitar este espaço para agradecer a minha mãe, meu pai que me acompanhou em São Paulo neste dia, e a meu amigo Axel, que sempre mesmo ocupado, arranjou um tempo para me ajudar nos estudos.

InFlight Optimization

2011-05-04T17:38:00.000-07:00

Sistema de otimização de rota de vôo em tempo real. Parece ser bem útil. A partir de dados de tráfego aéreo, meteorologia, do próprio FMC e da rota, ele traça uma trajetória ótima, economizando combustível e tempo. Mais detalhes aqui.

Que bela "fonia" em SBCY

2011-04-06T16:03:00.000-07:00

O controlador em uma situação dessas pode fazer algo?

Voar em Amarais é...

2011-03-28T19:20:00.000-07:00

[dispensa explicações...]

B747-8I pronto para voar!

2011-03-20T05:06:00.000-07:00

Video da Boeing mostrando os últimos testes de simulação em solo no Boeing 747-800 Intercontinental. Ontem (19/03) foi feito o teste de táxi em alta velocidade na pista e hoje (20/03), ou durante esta semana, fará seu primeiro vôo.

UPDATE:::::
Dia 20/03, primeiro vôo do 747-800 Intercontinental:

Agradecimentos ao blog KPAE Paine Field por este e outros vídeos. Eles gravaram também as comunicações, bacana de ouvir, neste post.

O momento mais esperado: O primeiro Vôo

2011-02-28T11:12:00.000-08:00

Para qualquer piloto, existem momentos que são lembrados para sempre.O primeiro pouso, o primeiro solo... Após toda a burocracia necessária, tive a oportunidade de realizar meu primeiro vôo, algo marcante em minha vida, o início do meu sonho. Cheguei no aeroclube com os trinta minutos necessários para o briefing do vôo que seria realizado no Aeroboero AB-115, velho conhecido dos aeroclubes. Encontrei o instrutor que me acompanharia naquele vôo e prosseguimos inicialmente ao PP-GFC, mas com a chegada do PP-GRB, mudamos nossos planos. A aeronave estava com pouco combustível, então pedimos o abastecimento, aproveitando o (longo) tempo de espera para realizar os checks externos. Entrei na aeronave e com a supervisão do instrutor, iniciei os procedimentos para acionamento. Seletoras abertas, bateria Ligada, magnetos ligados, mistura rica. Pressionei o botão "Partida" e Avco-Lycoming O-235-C2A começou a rugir na minha frente. "Pode começar o táxi até a 16". Como nunca tinha feito isso antes, aquela instrução me causou um certo nervosismo, e idéias começaram a surgir em minha cabeça. Sensações parecidas com que vai dirigir um carro pela primeira vez. "E se eu bater em outro avião?". Tomei confiança e subi a potência para que o avião saísse da grama, entrando no concreto do pátio de manobras. Próximo a entrada para a taxiway que me levaria até a pista 16, estava parado um Cessna 152, então prossegui com o máximo de cautela, sempre de olho nas pontas das asas e cheguei na cabeceira da 16. Perna do vento livre, perna base e final livre. Por indicação do instrutor, comecei a praticar minha fonia, anunciando meu ingresso na 16. A decolagem, foi por conta do instrutor (claro, era minha primeira vez). Após a decolagem porém, reassumi as responsabilidades. Rumamos então para o setor Whisky da Replan, subindo para 4500 pés. Por causa do dia quente, o Boero parecia não querer subir. Comecei com algumas curvas pequenas, usando como referência uma nuvem que se destacava no horizonte. Em seguida, coordenação de primeiro tipo, para acertar o conjunto aileron/pedal. Curvas de grande inclinação. Foi o que mais me complicou. Eu tinha a tendência de não compensar a queda do nariz com o leme, e por várias vezes vi o avião embalar e descer. Pude fazer também algumas coordenações de 2° tipo, e até tentar meu favorito do vôo: estol. Rumamos de volta com proa do Shopping D. Pedro, entrando no circuito de tráfego da 16 novamente. Perna do vento, havia outro avião na nossa frente para pouso, então utilizamos uma final mais longa para atrasar nossa chegada. Ingressei na final e perguntei: "Você assume agora?". Instrutor: "Vai levando!" Fui chegando perto da pista, e ao passar por cima da Rodovia D. Pedro, ele assumiu o comando levando o AB-115 a um pouso bem suave. Taxiei de volta ao pátio do aeroclube. Cheque de corte e abandono. Fizemos o de-briefing, onde o instrutor elogiou meu desempenho e iniciativa (acredito que as várias horas no Flight Simulator deram uma ajuda!). Isso foi com certeza um dos momentos mais marcantes de minha vida. Após o vôo, tive aquela sensação de realização que é difícil descrever. Sempre vou me lembrar deste vôo, o primeiro de muitos:

"26/07/2011 - AEROBOERO AB115 / DUPLO COMANDO / 1,1 HORA"

Reflexões sobre um quase-acidente

2011-02-10T02:09:00.000-08:00

Aconteceu num vôo de instrução, recentemente. Já na perna do vento, portanto voando paralelamente à pista e se preparando para o pouso, o instrutor ajuda o aluno a lembrar da sequencia de checklist. Magnetos e master ligados, mistura rica. Ar quente do carburador, aberto. Seletora de combustível no tanque inferior.

Nessa hora o instrutor tem muitas coisas para pensar. Como orientar o aluno da melhor forma possível e ainda assim deixá-lo livre para cometer alguns erros de julgamento e aprender com isso? Há outras aeronaves voando no circuito de tráfego? Já nos comunicamos? Há alguma aeronave sem rádio por perto? Há alguém querendo decolar? É hora de aplicar uma pane simulada no aluno, ou é melhor deixá-lo prosseguir normalmente com o pouso? O aluno está mantendo a velocidade do avião com segurança? Está transmitindo confiança, mostrando que vai ser capaz de conduzir o pouso sozinho? Ou está o tempo todo precisando de pequenos auxílios do instrutor para completar sua iniciativa?

E foi nessa hora, no meio de todos esses pensamentos, que a hélice do avião parou.

"Coordenação, Papa Tanto Tal Tal Tal na perna do vento, pane real. Repito. Pane real, em aproximação."

Se você pudesse bater um papo com Deus, discutir que pane você teria em vôo, essa seria uma boa pane a pedir. Do lado de uma enorme pista de asfalto, com altura suficiente para atingi-la em vôo planado sem o menor problema. Por rádio veio o apoio de um outro instrutor: "vai com calma aí. Faça o cheque de corte e vai pro pouso, tranquilo!"

Cheque de corte. Magnetos e master desligados. O instrutor olha para as chaves sobre a cabine e as desliga. Mistura cortada. O instrutor pede licença ao aluno e... e verifica que a mistura já estava cortada!

Então foi isso. No cheque pré-pouso o aluno, inadvertidamente, cortou a mistura.

No fim das contas, não foi nada. O avião parou sobre a pista e, não tendo partida elétrica, os dois assustados tripulantes sairam rapidamente para empurrá-lo para a primeira pista de táxi disponível e deixar a pista principal livre. Mas poderia ter sido algo grave. Poderiam estar voando longe, sobre as fazendas da região, treinando pane simulada por exemplo.

Depois de um susto como esse, e de alegria de ter dado tudo certo, vem a inevitável interrogação: quem errou? Ou, melhor formulando a pergunta: em que momento este susto poderia ter sido evitado?

É claro que se o instrutor tivesse olhado para a ação do aluno durante o check pré pouso tudo teria se resumido a um alerta verbal "não não! mistura rica é com a manete de mistura toda à frente, deixa ela aí!". Pronto, nada mais. Também, muitos dirão, em um avião de instrução com assentos lado a lado, como o Cessna 152, o Cherokee ou o Guri, o instrutor tem melhor interação com as ações do aluno, além de ter acesso aos mesmos comandos que ele.

Observações válidas, mas não é isso que está em questão. Não vamos propor aposentar os Paulistinhas e Aero-Boero de nossos aeroclubes. E nem vamos imaginar que é sensato recomendar que um instrutor verifique visualmente todas as ações dos alunos, não importa o tipo de aeronave em que estejam: simplesmente não é algo viável, na prática.

No incidente relatado o aluno estava há mais de um ano sem voar. Era aluno iniciante com algo em torno de cinco horas de vôo. Ciente disso, a preparação do vôo deveria ter merecido maior atenção, e isso por si só garantiria maior segurança, possivelmente evitando o engano ocorrido, além de maximizar as chances de aprendizado. E se compete ao instrutor verificar como está o planejamento do aluno antes do vôo, compete também ao aluno a preocupação de realizar o chamado "vôo mental" e também o interesse de acumular, como se diz no jargão de aeroclube, algumas "horas de nacele". O que quer dizer o seguinte: vá até um avião, no hangar ou lá no pátio. Entre nele e finja que está voando. Não é algo infantil. É instrutivo, profundamente instrutivo.

Pode ser um avião simples como o Paulistinha. Mas você entra lá, pega um checklist na mão e vai relembrando todos os itens. Aí imagina que está voando e pensa "agora vou fazer uma curva de grande inclinação. Qual era mesmo a sequencia de atitudes a tomar?" Ou então: "hora de fazer um estol. Onde está mesmo o comando de ar quente? Onde está o compensador?".

Pode parecer exagero esse tipo de recomendação para uma aeronave extremamente simples como o Paulistinha. Mas o fato é que todo o vôo exige do piloto, e não importa se esse piloto ainda é um piloto-aluno, uma boa familiaridade com a cabine. Ações e decisões precisam ser tomadas a bordo e não há tempo para discussões do tipo "ei, o que é mesmo essa alavanca?".

Transponha o raciocínio para aviões mais avançados e o argumento terá sua importância maximizada. Você está voando um Cirrus e de repente precisa mudar a frequencia do rádio pois o Controle já lhe autorizou entrar em contato com a Torre. Onde é mesmo que se muda a frequencia do rádio? Você está voando um Corisco e de repente o trem de pouso não baixou. Onde é mesmo que se faz o acionamento de emergência?

Erros que traumatizam

2011-02-07T02:56:00.000-08:00

Confesse: em várias reuniões de trabalho você deixou a mente rumar para outros mundos e se perdeu em seus próprios pensamentos. Não é verdade? Pois eu também. E um dos devaneios era recorrente: estava alguém apresentando alguma coisa em Power Point para a equipe de trabalho e eu lá, olhando para o projetor, aquela enorme tela branca, e pensando "puxa vida, deve ser o máximo voar no Flight Simulator com um projetor desses!"

Mais cedo ou mais tarde eu conseguiria o projetor emprestado. E consegui. Na verdade, levei meu computador para o serviço. Afinal ali eu tinha também uma boa parede para projeção, a sala de reuniões era simplesmente perfeita. Para tirar o maior proveito possível do evento, imprimi cartas de procedimento para o Galeão e para o Santos Dumont, o primeiro uma descida ILS e o segundo uma aproximação de não precisão, por NDB.

Fiz o primeiro procedimento explicando aos meus colegas de trabalho como funciona o ILS, como o piloto vai mantendo a rampa de descida. Primeiro fiz uma aproximação com toda a visibilidade do mundo e na sequencia, para impressionar, coloquei teto e visibilidade abaixo dos mínimos (é só um simulador, afinal de contas...), e trouxe o avião para o pouso. Chegou então a hora de fazer o segundo procedimento, para o Santos Dumont.

Acontece que a curisoidade do pessoal foi despertando, e o ritmo de perguntas começou a aumentar.

- A sua altitutde é com relação ao nível do mar ou o que?

- O que é aquele indicador ali de baixo de onde você vê a altitude?

- Você precisa referenciar o horizonte artificial no avião real ou é só ligar e usar?

- Como você sabe se está alto ou baixo se não tem aquela barrinha do ILS?

O procedimento em questão está aí acima. Iniciei o procedimento a partir de Caxias, fixo sobre o qual há uma órbita com proa de aproximação 147° e afastamento 327°. Após o bloqueio de Caxias, ao iniciar a descida, deve-se fazer o afastamento na radial 131°. Deve-se, portanto, curvar 16° a esquerda após o bloqueio (com as devidas correções para interceptar a radial).

Eu não fiz essa curva. Iniciei a descida e mantive a proa 147°. "Pouca" diferença, meros dezesseis graus. Só fui perceber quando verifiquei a relativa para Ilha de aproximadamente 270° e sintonizei Paiol. Era de se esperar que Paiol estivesse à minha direita, porém a agulha apontou, confiante, uns vinte graus para a esquerda! A sensação imediata é de "puxa vida, eu não estou onde imaginava estar!".

Posso arrumar a desculpa que for. Estavam todos fazendo perguntas, eu estava tentando explicar um monte de coisas ao mesmo tempo. Não havia feito um longo briefing para este procedimento. Mas o fato é que não há desculpa. Foi um erro de falta de atenção. Um erro que, se não fosse no simulador, teria sido fatal. Eu estava voando muito próximo a prédios, poderia iniciar a curva direto para cima deles achando que a qualquer momento o Santos Dumont apareceria na minha frente e, de repente, veria só uma parede de concreto se aproximando rapidamente no pára-brisa.

Sempre escrevi sobre simulação de vôo defendendo que o realismo da simulação está mais em nossa postura, na seriedade com que conduzimos à simulação, do que em detalhes técnicos do simulador (qualidade do cenário, realismo do flight model, etc.). Neste caso, portanto, eu deveria ter encarado todas as distrações possíveis de uma forma mais saudável. Em um avião, há a comunicação do rádio. Pode-se estar vivenciando uma pane em algum sistema, ou mesmo em um motor. Talvez seja um avião pequeno e um dos passageiros esteja reclamando de alguma coisa. Quem sabe uma criança chorando. Nada disso, nenhuma distração possível, poderá jamais justificar uma distração "boba" com relação ao procedimento de descida.

Para os meus amigos o meu erro mal chamou a atenção. Para mim, sinceramente, foi algo traumático. Lembrou quando, muitos anos atrás, pousei um 727 em Fortaleza com o trem de pouso recolhido. Calma, foi no simulador. Eu estava em casa, um delicioso suco de laranja ao lado. Nada demais. Mas eu estava voando a sério, e quando aquele absurdo incômodo de passar a final toda achando que o avião estava pedindo muito pouca potência finalmente se explicou, através do estrondoso crash contra o asfalto, senti-me um idiota. "Trem baixado, tres luzes verdes". Passei a falar sempre em voz alta. Mesmo no simulador, em casa. Não importa se estou sozinho ou se tem visita em casa. E eu aponto para o painel. Ali, ali está a alavanca baixada, três luzes verdes.

A lição do trem de pouso deve ser expandida a outros aspectos do vôo, e meu erro na descida para o Santos Dumont é a prova disso. Em algum momento apropriado o briefing de descida deve receber toda a atenção do mundo, independentemente de quais sejam as distrações ao redor. Olhar para a carta. Talvez até acompanhar a trajetória a ser executada com o dedo, apontando os detalhes relevantes. Falando em voz alta: "após bloquear Caxias, curva a esquerda para proa 131°". Essa simples mudança na forma de fazer as coisas teria evitado uma "gafe" na demonstração do simulador. E, certamente, evita muitos problemas sérios quando se está fazendo um vôo de verdade.

Como garantir uma colisão aérea - e como evitá-la

2011-02-05T03:55:00.000-08:00

O relato
Estou a bordo do Paulistinha, fazendo um corriqueiro vôo de instrução. No circuito de tráfego há um outro Paulistinha, sem rádio. Há um avião chegando sei lá de onde, anunciou há pouco estimar mais dois minutos para ingresso na perna do vento. Há, no setor Wisky da pista, um helicóptero biplace realizando treinamento de auto-rotação e também um ultraleve fazendo um vôo de lazer.

Já quase no través da cabeceira de pouso realizo o check de rotina. Magnetos e master ligados. Mistura rica. Ar quente aberto e seletora no inferior. Olho para fora para verificar minha posição relativa com a pista e aí me impressiono. Vejo o outro Paulistinha fazendo uma manobra quase acrobática sobre a cabeceira e me impressiono. Tudo bem que vez ou outra um instrutor se empolga e faz alguma brincadeira, uma passagem baixa ou algo assim, mas o que eu estava vendo extrapolava todo bom senso até limites inaceitáveis. Meu instrutor comentou, serenamente: "Puta que o paril! Que merda! Olha aquilo! Caralho!"

Foi aí que entendi: vi um outro avião decolando no sentido oposto, passando talvez a uns 10 metros do Paulistinha, não muito mais que isso. Não fosse pela curva ousada eu teria presenciado uma colisão no ar. Chamamos o avião no rádio. "Aeronave que acabou de decolar, na escuta?" "Monomotor asa baixa que acabou de decolar, responda! Na escuta?". E nada, absolutamente nada. Incomunicável.

Até que, uns 10 minutos mais tarde, ele chama na fonia. Identifica-se dizendo que foi o avião que "decolou de frente com o avião em instrução". O cara que estava voando o helicóptero, e que não tinha absolutamente nada a ver com o caso, não conteve a raiva. Disparou na fonia: "Ah, então você é o ANIMAL que quase matou o pessoal agora? Você aprendeu a voar onde? Não tem noção de que pode acabar matando alguém fazendo merda por aí?"

A avaliação
O Paulistinha em instrução, que se salvou por pouco. Estava sem rádio. Embora isso pareça contar contra ele, não é crime, não é proibido e não é um erro voar sem rádio. Mas isso exige atenção redobrada ao ambiente externo. Na final para o pouso, o instrutor resolveu verificar a pista, olhando por cima do ombro do aluno. Foi aí que viu o avião a tempo de realizar a manobra evasiva. Ponto para o instrutor.

O avião que decolou no sentido oposto era um Bonanza. Estava com o rádio em perfeitas condições. Ao que tudo indica o piloto ligou o rádio e simplesmente não verificou que este estava na frequencia errada. Chamou na fonia e nenhuma aeronave respondeu. Concluiu com isso que estava sozinho e decolou como bem entendeu. E quase morreu.

Como dizia Carl Sagan a respeito de conhecer o que se passa no mundo: a ausência de evidência não é evidência de ausência! E foi essa a confusão que cometeu o piloto do Bonanza. Chamou no rádio. Ninguém respondeu. Conclusão: não tem ninguém na área. Conclusão errada! Uma verificação visual teria mostrado diversas aeronaves operando no circuito. Estariam todas elas sem rádio? Ou seria o rádio do Bonanza que estava com problemas? Em uma tentativa de ligar e desligar o rádio o problema seria descoberto: a frequencia errada.

E mesmo assim, mesmo sem que esse erro fosse descoberto, a falha em realizar uma inspeção visual do tráfego local é imperdoável. A rotina e a confiança de que os sistemas sempre funcionam quase fizeram mais uma vítima. Talvez antes de ingressar na pista o piloto do Bonanza tenha falado em voz alta na cabine: "Perna do vento livre, base livre, final livre". Talvez tenha olhado rapidamente em direção ao final da pista. Talvez nem tenha olhado, confiante que estava de que não havia ninguém na área.

E a pergunta fundamental: em que momento teria sido possível evitar este incidente?

O pátio de onde saiu o avião fica bem próximo à pista. O estacionamento onde o piloto do Bonanza deve ter deixado seu carro, também. E o acesso ao aeródromo cruza o eixo da pista, próximo à cabeceira e dando visão de toda a operação que ocorre no momento. Concluido: se durante a preparação de seu vôo o piloto estivesse atento às operações em andamento no aeródromo então o silêncio no rádio teria despertado enormes suspeitas. "Alguém na escuta? ... Ué, cadê aquele pessoal todo que eu vi operando enquanto estava preparando o avião?". E, além disso, uma inspeção visual do tráfego vai além de simplesmente falar "perna do vento livre, base livre, final livre". Envolve efetivamente procurar alguém mais lá em cima. E é sempre importante verificar a cabeceira oposta, especialmente em dias em que o vento está ambíguo. Mas e se algum maluco está pousando com vento de cauda? Então não tome a biruta por evidência (não soa uma recomendação óbvia?) e verifique sempre as duas cabeceiras.

O mesmo tipo de desconfiança vale para os equipamentos a bordo. Ninguém respondeu no rádio: será que há algo de errado?

Na maior parte das vezes este tipo de zelo pode ser um simples preciosismo. Vez ou outra, contudo, é o que vai salvar sua vida.

Fly-by-wire by Embraer

2011-02-01T16:21:00.001-08:00

Aproveitando o embalo do post anterior sobre o fly-by-wire do A320, encontrei uma excelente matéria do FlightBlogger sobre este sistema, agora desenvolvido pela Embraer para seu novo Legacy 500/450, que será o primeiro avião de sua categoria no mundo a possuir tal sistema de controle de vôo.

A sacada aqui foi aproveitar as “amarras” que o sistema coloca no piloto quanto às manobras que pode executar de modo a poder reduzir o peso da estrutura da aeronave. Limitando-se as manobras via controle de vôo, limita-se consequentemente o fator de carga (de grosso modo, aceleração “g”) ao qual o avião é submetido. Com isso, podem-se reduzir os requisitos de fator de carga a serem resistidos pela estrutura, implicando em uma estrutura mais leve.

Mas não é só isso. Este sistema desenvolvido pela Embraer permite o controle em malha fechada tanto de rolagem, arfagem e guinada (roll, pitch, yaw). Isto faz com que o piloto aplique um comando fixo no manche que resultará em um comportamento independente da velocidade. Em aeronaves convencionais, ao aplicar-se comando de pitch up por exemplo, a atitude que a mesma atingirá depende da velocidade em que se está voando. Com este novo sistema, o que o piloto aplica é a saída final, qual o comportamento desejado. Para manter um vôo ascedente a partir de um estado anterior de pitch up o comando estará na posição neutra e não comandando arfagem, por exemplo.

Para pouso em ILS CAT-II, agora a Embraer dispensa o uso de rádio-altímetro! No caso de falhas no sistema de malha fechada, volta-se para o sistema convencional de malha aberta, ressaltando que o Legacy 500 é estável por projeto, e não “por controle”. Não bastasse, ainda evita várias causas de acidentes anteriores, como o A300 da American que caiu dias após os atentados de 11 de setembro, nos EUA.

Acho que dá para perceber que fiquei empolgado com o tema. A reportagem mostra ainda vídeos em um simulador da Embraer mostrando desde perda de motor na decolagem (potência assimétrica) e a diferença no comportamento da aeronave até “rolls” de 360º. Vale a pena ler a matéria inteira e todos os vídeos, aqui.

Embraer Legacy 450 and 500 Fly-By-Wire Briefing - September 2010 by flightblogger

Testando o Fly-by-wire do A320

2011-02-01T12:38:00.000-08:00

O Fly-by-wire é a tecnologia que substitui o modo de atuação dos comandos do avião. Ao invés do comando ser transmitido diretamente por cabos, por exemplo, até os ailerons, elevators, o esforço colocado no manche pelo piloto passa por uma interface eletrônica que trata esse sinal e aí sim atua sobre as superfícies de comando. Isto permite que leis de controle sejam "embutidas" entre o piloto e os comandos, evitando stall e curvas com grandes inclinações mesmo com o piloto automático desligado. O Axel havia postado aqui um vídeo demonstrativo de tal sistema do A320. Neste vídeo que coloco abaixo, em uma abordagem mais "lúdica", Bruce Dickinson (vocalista do Iron Maiden) testa o mesmo em vôo.

Conquista do CCF

2011-01-31T12:49:00.000-08:00

O primeiro passo para poder começar a voar, era conseguir o CCF de 2a Classe, ou o documento que atesta que você é fisicamente e psicologicamente apto a voar. Então lá fui eu, na Clinica Neurocare, em Campinas para fazer uma longa bateria de exames. Cheguei as 6:50, acreditando que não haveriam muitas pessoas, até descobrir que haviam cinqüenta e cinco pessoas para PP Inicial, além das revalidações. Foram 30 minutos só para ir até a recepção e pegar os formulários que deveria preencher, com itens que iam desde informações pessoais, limitações de saúde, além de questões para escrever a primeira coisa que viesse a sua cabeça. Seguindo pelo oftalmologista foi constatada que minha visão, que já necessita de lentes corretivas para longe, estava em 20/30. Não era perfeita, mas como o limite para o CCF de 2a classe é de 20/40, foi tudo bem. Segui para a audiometria: Um som muito baixo mesmo, tem que prestar bastante atenção. Além disso, exames de laboratório, eletro encefalograma, eletrocardiograma, dentista, otorrino, cardiologista, além do teste psicotécnico, onde tive que identificar figuras semelhantes, e no segundo teste fazer vários traços em seqüência, segundo um exemplo que devia ser copiado. Nada difícil, mas um pouco cansativo ficar fazendo os traços, além de requerer bastante atenção. Os exames terminaram 12:30, mas era necessário esperar para retirar o documento. Em um certo momento, os nomes dos aprovados começaram a ser chamados, e você começa a rezar para ouvir seu nome. Quando ouvi o meu, fui até a bancada, assinei o documento, podendo finalmente ir embora. Isso já eram três horas da tarde. Foram oito longas horas de espera e exames, mas que com certeza vão valer muito a pena.

A320 da Air New Zealand

2011-01-30T16:19:00.000-08:00

Vídeo de 5 minutos mostrando a fabricação e pintura do A320 sob as novas cores da Air New Zealand "Crazy about Rugby". Achei a pintura sensacional.

Novo Colaborador

2011-01-28T06:11:00.000-08:00

Primeiramente, gostaria de me apresentar. Meu nome é Guilherme. Tenho 17 anos e fui convidado pelo Axel para participar deste blog, compartilhando o meu caminho para ser piloto. Minha paixão pelo vôo iniciou-se muito em parte pelo famoso Microsoft Flight Simulator, o qual possuo desde a versão FS98, quando tinha em torno de 6 anos. Naquela época, utilizava-o mais por diversão, fazendo as loucuras que o simulador possibilitava. Isso foi crescendo, até que em 2006 comprei a recém lançado versão, o FSX. Foi com ele que decidi ser piloto, e comecei a ir atrás disso com 15 anos. Fui usando-o para ficar sempre o mais próximo possível do mundo da aviação, até que finalmente tivesse idade para voar de verdade.

Agora com 17 anos , posso legalmente começar os vôos mesmo que não possa voar solo ainda, mas para quem esteve durante anos no simulador, já é um começo! Irei aproveitar esse ótimo espaço para relatar minhas experiências, estudos que já estão em andamento e outros. Meu exame para o CCF de 2a classe está marcado para amanhã, dia 29/01. Se tudo correr certo, dou aqui minha impressão desse passo importante na carreira aeronáutica. Bem, enquanto não começo a voar, deixo aqui uma imagem da aproximação visual num Cessna 172N,na pista 16 do aeroporto virtual do Campo dos Amarais. Imagem tirada no Flight Simulator , que tenho certeza, trouxe a varias pessoas a primeira experiência de vôo, e despertou nelas a paixão de voar.

Eurocopter X3

2011-01-25T15:11:00.000-08:00

Não falamos muito sobre helicópteros por aqui, mas este vídeo sobre o novo conceito da Eurocopter (do grupo EADS) merece ser destacado.

Outros aqui.

A bordo do Paulistinha

2011-01-19T07:15:00.000-08:00

Foto tirada a bordo do PT-KYP durante o maravilhoso fim de tarde desta última segunda, 17. Destaque especial para o assento traseiro do avião, vazio.

Pousando o Tupolev!

2011-01-12T02:51:00.000-08:00

Estava revendo os meus vídeos favoritos no Youtube quando reencontrei a sugestão do Danilo Salgado. Trata-se de um vídeo de aproximação e pouso em um Tupolev 154 de fabricação russa. Não entendo uma palavra, mas é sensacional! Parece que o copila está em treinamento, veja aos 03:09.

Flight Emulation Test System (FETS)

2011-01-08T03:40:00.001-08:00

Nas minhas andanças pelo FlightBlogger de Jon Ostrower, encontrei a notícia dizendo que o primeiro Boeing 747-800I (versão de passageiros do 747-800 já mostrado aqui), está se preparando para o “gauntlet”. Não sei se o Google traduziu corretamente, mas parece que “gauntlet test” quer dizer teste desafio.

Ao longo do texto, percebe-se que se trata de um teste em solo, no qual ainda dentro da fábrica, todos os sistemas são levados a acreditar que estão em vôo. Como dentro da fábrica não pode ser utilizado combustível, tudo roda com energia elétrica de fontes externas.

Aí que entra o Flight Emulation Test System, FETS. Fui procurar mais a respeito e encontrei a patente da Boeing referente ao sistema. Ele lembra muito a plataforma Simulink do Matlab com seus blocos. Certos instrumentos geram estímulos (entradas) para os sistemas de modo a simular um vôo. A partir disto, suas respostas são aquisitadas de modo a analisar o comportamento que será apresentado durante o vôo “real”. Tudo isto dentro da fábrica, sem o uso das turbinas. Com isso, compara-se o comportamento medido com o esperado e certifica-se que durante o primeiro vôo, os sistemas reagirão adequadamente.

O legal (não só para estudantes de engenharia) de ler a patente acima é ver que todas aqueles conceitos de controle em espaço de estados, equações de dinâmica do vôo, loops de software de controle estão sendo usados lá de fato. Bom, não vou estragar a leitura, ela faz uma grande explicação de todo o sistema.

No texto do Jon Ostrower, ele comenta que no primeiro vôo das aeronaves da Boeing, as mesmas cumprem o “Standard B1 flight profile”, de forma a avaliar a resposta e o funcionamento dos sistemas, sendo este o vôo simulado dentro do FETS, durante o “gauntlet”. Tentei buscar mais informações, mas não obtive sucesso. Quem souber algo sobre o “Standard B1 flight profile”, compartilhe nos comentários!

Voando a Space Shuttle

2011-01-07T14:30:00.000-08:00

Encontrei navegando na Aviation Week uma reportagem especial sobre o ônibus espacial da NASA (Space Shuttle).

Robert L. “Hoot” Gibson, astronauta americano aposentado, esteve no comando de 4 vôos espaciais dos 5 que participou. Ele preparou um material especial para a Aviation Week, relatando desde o lançamento até o pouso da Space Shuttle, passando pela parada na estação espacial MIR durante a construção da Estação Espacial Internacional (ISS). Ele foi o primeiro astronauta a “acoplar” a Space Shuttle à MIR, e depois de se aposentar da NASA, continuou voando pela Southwest Airlines.

O texto completo dele (muito bom por sinal, recheado de dados mais técnicos e interessantes), pode ser encontrado aqui.

Aviões x Meteorologia

2011-01-01T15:16:00.000-08:00

Encontrei no Flight Blogger um vídeo interessante que exibe de modo geral, como a meteorologia afeta a aviação. Começa falando sobre turbulência e sua geração, passa por raios, tempestades, gelo, baixa visibilidade, tesoura de vento, entre outros fenômenos. E o diferencial: especialistas mostram de dentro da Boeing como os novos projetos, entre eles o B787, se preparam para encarar estes desafios da natureza. 19 minutos imperdíveis!

Commercial Aviation vs. Harsh Weather
Enviado por malfita. - Pesquise mais vídeos sobre ciência.

Boeing 747-800 Flight Tests

2010-12-30T15:54:00.000-08:00

O Boeing 747-800 é uma nova versão do clássico Boeing 747, o “Jumbo”. Visualmente parece muito um 747-400 mas é um projeto novo, com uma série de aperfeiçoamentos. Utiliza a mesma tecnologia de cockpit e motorização empregadas no B787, é mais silencioso, econômico e “verde” do que seus irmãos mais velhos. O objetivo do post é mostrar alguns pontos da fase de testes do 747-800 com um vídeo excelente da Boeing, ao fim do post (vale colocar em full screen), descoberto aqui.

Entre estes testes, o de velocidade mínima de decolagem, no qual o avião é forçado a decolar antes da velocidade “normal”, raspando sua cauda no chão. Para decolar, a força de sustentação global da aeronave deve ser maior do que a força peso. Lembrando que, Sustentação = 0.5* densidade do ar * Velocidade^2 * Área* CL, em uma condição de velocidade baixa, a asa deve ser colocada em um ângulo de ataque maior (o que gera um aumento do CL, coeficiente de sustentação) para conseguir atingir um certo patamar de sustentação. Então, o objetivo aqui é avaliar se mesmo na condição de decolagem na menor velocidade, o avião é capaz de decolar. Vale verificar no vídeo a presença do equipamento que permite raspar a cauda no chão sem causar danos à estrutura.

Outro teste bacana de se ver (principalmente em um 747...) é o de Stall, no qual a aeronave é levada à condição de perda abrupta de sustentação por meio de uma redução grande de velocidade (existem outros meios de se levar uma aeronave a Stall, como elevação do ângulo de ataque, etc). Por fim, o teste de Flutter no qual são verificadas as vibrações induzidas na estrutura da aeronave pelo desprendimento de vórtices das superfícies. Neste vídeo vale a pena voltar e ver novamente o momento em que é mostrado o estabilizador horizontal vibrando. Em breve, postarei algo específico sobre flutter, um assunto muito interessante e importante no projeto de aeronaves.

Boeing Phantom Eye

2010-12-29T08:20:00.000-08:00

O Boeing Phantom Eye trata-se do avião não tripulado movido a hidrogênio da Boeing cujo roll-out foi feito em 12/07/2010. Atualmente está em testes de solo no NASA’s Dryden Flight Research Center na Base da USAF de Edwards, se preparando para o primeiro vôo que deve acontecer no começo de 2011 e durar 8 horas.

A expectativa é que ele possa permanecer voando a 65000 pés (19800m) de altitude por até 4 dias consecutivos. O Phantom Eye possui 45.7m de envergadura, velocidade de cruzeiro de 150 kt, e payload de 205kg.

Seu grande diferencial é o conjunto moto-propulsor, movido a hidrogênio. São dois motores de 2.3 litros, 4 cilindros, com 150 HP cada. Isto faz com que a aeronave seja eficiente, com grande economia de combustível e ainda eco-friendly, pois seu sub-produto é a água.

Vídeo, fotos e notícia completa da Boeing, aqui. Alguns parceiros do projeto são a Ford Motor Company, responsável pelos motores, a Mahle Powertrain (controles de propulsão) e a NASA.

iPod !?!?

2010-12-28T15:33:00.000-08:00

Nas palavras do presidente da Honda Aircraft, Michimasa Fujino, quando comentava sobre a suíte de aviônicos G3000 da Garmin embarcada no HondaJet:

"Current pilots spend most of their time remembering the functionality [of the flight management system]. With the G3000, I don't have to do that. I can use it like an iPod."

Ok... foi um pouco demais para mim... rsrsrsrs.

Link da matéria original aqui, e do G3000 da Garmin.

Caixa preta do B737-800 da Turkish Airlines

2010-12-28T14:57:00.000-08:00

É sempre bom ficar atento aos resultados das investigações sobre acidentes aeronáuticos. Nesta notícia da Flight Global, é mostrada uma animação com os dados coletados da caixa preta do B738 da Turkish.

Mais uma vez, uma série de falhas em conjunto. Mas é interessante pois mostra o nível de interdependência entre os sistemas de automação de vôo de uma aeronave, e como isto pode ser perigoso.

Neste aspecto, mais recentemente, a EASA alertou os pilotos de A330 a sempre checarem as velocidades quando houver um desacoplamento espontâneo do piloto automático em vôo. Matéria completa aqui. Reflexos do acidente da Air France.

Esteja preparado

2010-09-20T05:59:00.000-07:00

Um belo fim de tarde no pátio do aeroclube. Um discontraído bate-papo enquanto preparo o avião PT-KYP para a decolagem.

Instrutor: Você tem que voar "apoiado". O tempo todo pensar "e se der uma pane AGORA, onde eu pouso?" A pane não escolhe onde acontecer!

Aluno (eu): Você já teve que lidar com uma pane real?

Instrutor: Já, já sim!

Aluno: E conseguiu reacionar em vôo? Como foi?

Instrutor: Negativo. Não acionou mais. Foi levar até o pouso no canavial, não teve jeito!

Aluno: Caramba! E com que avião foi?

Instrutor: Nesse aí! (aponta para o PT-KYP)

Aluno: (fica olhando...)

Instrutor: Vai preparando aí que a gente já vai decolar!

Pousos memoráveis

2010-08-16T10:29:00.001-07:00

Muitos aplicativos disponíveis

2010-06-11T05:43:00.000-07:00

Há um bom número de códigos, executáveis e códigos fonte, disponíveis na página Software for Aerodynamics and Aircraft Design

A lista de itens disponíveis é extensa:
Aerocal Pak #1
stand alone NACA 1135*
Standard atmosphere
Nicolai's sizing program(s)*
Takeoff Distance Calculation*
Simple Lifting Line Theory*

INDUCED DRAG
Induced Drag for a single planar wing*
Induced Drag for nonplanar lifting systems*
Induced Drag for simple nonplanar lifting systems, with camber line design*

AIRFOIL AERODYNAMICS
Vortex lattice design to find the 2D camber line for a given chordload*
Subsonic Airfoil Analysis and Design: XFOIL 6.9
Subsonic Airfoil Analysis and Design: Pablo
Subsonic Airfoil Analysis and Design: JavaFoil

Transonic airfoil analysis: TSFOIL2*

STABILITY AND CONTROL
Control Power Assessment*
Lateral/Directional estimates and Engine Out*
DigitalDATCOM stability and control estimation (sample input files only)
Single engine minimum control speed

Airfoil generation: NACA 4&5 Series*
Airfoil generation: NACA 6&6A Series*
Planform Analysis

PROPULSION
Landing Gear Integration
Skin Friction/Form Factor Drag*
Vortex Lattice Methods

Vortex lattice analysis and design: VLMpc*
Vortex lattice analysis and design: VLM 4.997 (manual only)
Vortex lattice analysis code in MATLAB: Tornado
An extended vortex lattice code from Prof. Drela at MIT and Harold Youngren: AVL

SUPERSONIC AERODYNAMICS
Supersonic aerodynamics of arrow wings*
Minimum drag and area distribution*
Harris Wave Drag computation (manual and data sets only)

" ... and liftoff of Space Shuttle Endeavour! "

2010-02-13T15:46:00.000-08:00

Esta frase foi ouvida novamente na última segunda-feira (08/02/10), dando início à missão STS-130 da NASA rumo à Estação Espacial Internacional (ISS, em inglês).

Assisti à uma parte do processo de preparação para o lançamento do Endeavour através do link da NASA TV, por onde tenho acompanhado, sempre que o horário permite, operações de vôos da NASA. Fica a sugestão para as 4 últimas missões dos ônibus espaciais antes de sua aposentadoria (STS-131 a STS-134).

Além disto o site da NASA oferece um vasto material sobre a tecnologia envolvida na construção e operação das missões espaciais dos "orbiters". Veja através deste link.

Inclusive, uma das séries de aulas disponíveis no canal do MIT no Youtube, tem como tema o projeto destes ônibus, digamos, especiais. Trata-se da Disciplina MIT 16.885J Aircraft Systems Engineering, lecionada no outono de 2005. O link para a primeira das 22 aulas é este, e mais informações sobre esta Disciplina, além de material de apoio e links para todas as outras aulas, pode ser encontrado aqui.

Para quem nunca acompanhou uma operação destas ao vivo, com todas as suas preparações, pode se programar para ver o pouso da Endeavour que ocorrerá na próxima madrugada de sábado para domingo (20-21/02). Como muitas vezes os pousos são postergados devido ao mau tempo, sempre confira a programação detalhada e atualizada aqui.

Sugestões do Dr. Jan Roskam

2010-01-19T12:17:00.000-08:00

Lendo alguns volumes da obra "Airplane Design" do Dr. Jan Roskam, renomado engenheiro aeronáutico e escritor de livros sobre este tema, caí por acaso na seção "Acknowledgement". Veja o que ele diz:

Fiquei curioso e fui procurar por estas revistas. Todas elas continuam a existir, no entanto, a grande maioria tem suas versões impressas (razoavelmente caras para um leitor no Brasil) e pouca informação pode ser obtida através da Internet. Destaque para a Journal of Aircraft.

Mas há uma exceção, a Flight International. Seu site contém um vasto conteúdo para leitura, inclusive arquivos históricos, notícias atualizadíssimas e etc. Vale arquivá-la nos favoritos. O site chama-se Flight Global, mas é ela quem matém a revista.

A Aviation Week mantém alguns artigos completos da revista dentro do site, mas são poucos, principalmente se comparado à Flight International, citada acima.

Primeiro vôo do Boeing 787

2010-01-01T14:27:00.000-08:00

Chegou em 2010 o que deveria ser o último post de 2009; atrasado como - mas não tanto quanto - o novo avião da Boeing, o 787 Dreamliner. No dia 15 de dezembro esta máquina que promete trazer mais conforto aos passageiros e uma eficiência jamais vista para as companhias aéreas, cruzou os céus do estado de Seattle, nos EUA.

Acumulados mais de 2 anos de atraso, ora por problemas de engenharia, ora por problemas com seus trabalhadores, este sucesso de vendas que registra 840 encomendas de 55 empresas aéreas, trouxe aos céus a maior quantidade de compósitos já empregada pelo homem em uma aeronave.

Como tradicionalmente ocorre na ocasião do primeiro vôo, centenas de trabalhadores da Boeing, que juntos, foram responsáveis pelo desenvolvimento do 787 acompanharam seu primeiro vôo. Realizado em uma manhã de tempo fechado, que fez com que a tripulação de teste encurtasse o vôo em mais de 2 horas, arrancou elogios dos pilotos.

Agora passará por uma maratona de ensaios em busca da certificação, processo que a Boeing pretende cumprir ao longo de 8 meses em um cronograma extremamente apertado. A expectativa é que a primeira aeronave seja entregue à All Nippon Airways no último quarter de 2010. Mais detalhes sobre este vôo podem ser encontrados no site especial da Boeing, aqui. Nos vídeos a seguir, um da decolagem e outro do pouso, é lindo de se ver a deflexão das asas. Resta saber se os passageiros sentados próximos à seção central gostarão de olhar através das janelas....

Feliz 2010!!!

A Reuters não permite a função "Embed" do vídeo da decolagem, então, segue o link do Youtube aqui.

Para o alto!

2009-10-16T07:27:00.000-07:00

Para quem se interessa por espaçomodelismo, o site da spacetech fornece um vasto conjunto de informações e alguns cursos interessantes também. Infelizmente a maior parte do material técnico de referência não está gratuitamente disponível no site, embora trata-se de obras estrangeiras escaneadas (pirataria, portanto).

De qualquer modo, há atrações interessantíssimas no site, como o modelo do VLS brasileiro. Vale a pena também fussar nos pequenos motores pulso-jato.

Cartas Aéreas Brasileiras

2009-08-11T15:50:00.000-07:00

Há algum tempo o DECEA fez um trabalho maravilhoso ao disponibilizar uma ferramenta para quem precisa ter as cartas aéreas oficiais e atualizadas, reduzindo a carga de trabalho em Salas AIS, por exemplo. Além é claro, de fazer a alegria dos leigos em aviação!

Trata-se do AISWEB, cujo link é este aqui. Está tudo incluso, cartas ADC, PDC, ARC, SID, STAR, IAC, ERC, WAC (!!!!), Rotaer e etc....

Não é imediata a familiarização com o site, e para isto, este blog facilitou as coisas. Indexou cada link de cartas do site do AISWEB de forma fácil e rápida, permitindo encontrar os conteúdos mais facilmente. Basta clicar com o botão direito no link e escolher "Salvar Destino como...". Os nomes dos arquivos (quase sempre, em pdf) são sempre os mesmos no servidor do AISWEB, assim, você consegue ter as cartas atualizadas sem a alteração do link.

Fica a dica, e bons vôos!

Sistema de Navegação Inercial

2009-08-02T15:56:00.000-07:00

As aeronaves, da mesma forma que acontece com navios, foguetes, precisam de instrumentos que permitam ao vôo ocorrer sem referências visuais com o solo. Esta necessidade surge tanto por questões meteorológicas como por questões da região de vôo, sobre oceanos por exemplo.

Para conseguir navegar em tais condições, o homem desenvolveu técnicas que foram evoluindo ao longo do tempo em facilidade, precisão e confiabilidade. Passando por técnicas baseadas na observação de astros, radionavegação (VOR, NDB) e satélite (GPS); a navegação inercial é utilizada até hoje.

Surgida inicialmente para equipar mísseis, este tipo de navegação consiste em medir certos parâmetros que ao serem submetidos a uma série de cálculos (simplificadamente, série de integrações), permitem obter a posição, velocidade, atitude, entre outras medidas importantes ao vôo.

Os parâmetros medidos são acelerações lineares nos três eixos da aeronave (por meio de acelerômetros) e velocidades angulares também nos três eixos (por meio de giroscópios). Para cada um dos seis graus de liberdade, computadores de bordo integram ao longo do tempo as acelerações ou velocidades medidas, obtendo parâmetros como a posição.

Qualquer pessoa que já lidou com tratamento de sinais, sabe a real dificuldade de tais operações descritas, principalmente quanto à maximização de erros inerentes às medidas. Como a idéia do Sistema de Navegação Inercial é obter as medidas tendo uma posição inicial (geralmente tomada no aeroporto de partida) e a partir de então, não ser mais necessária a intervenção de outro sistema de navegação, as medidas podem se tornam bastante imprecisas ao longo do tempo pelo acúmulo de erros.

Para contornar tal dificuldade, o Sistema de Navegação Inercial é acoplado a sistemas de navegação por satélite, como o GPS. Ao longo do tempo, os dados de posição inicial vão sendo realimentados com a posição obtida por GPS o que permite reduzir as margens de erro crescentes com os loops de integração.A seguir, uma imagem deste sistema no overhead de um Boeing 737. Link original da foto aqui.

A tecnologia envolvida em tais acelerômetros também é muito densa, e pode ser vista um pouco neste paper.

E esses acelerômetros não servem apenas para navegação. Este paper mostra como trabalhar com os dados obtidos para calcular dados referentes ao desempenho de aeronaves.

Este post surgiu da minha vontade de aprender um pouco sobre esse sistema de navegação que acho incrível. No entanto, ainda não encontrei fontes que mostrem o aspecto prático do uso deste tipo de navegação em aeronaves, que explique, por exemplo, como este sistema de navegação é integrado aos outros e utilizado durante um vôo. Se você conhece alguma fonte sobre isso, comente!

Carro voador

2009-01-13T12:41:00.000-08:00

É, confesso que foi com um certo espanto que li o título da newsletter da INFO que acabara de chegar em meu Gmail. Veja a notícia aqui.
Uma aeronave (ou um carro...) que cabe em sua garagem, cruza a 100kts, tem um alcance de 400nm, e decola em 510 metros. Isso por US$194.000 (preço antecipado). Soa como o mundo dos Jetsons, não é mesmo? A seguir, algumas fotos da aeronave:

O fabricante chama-se Terrafugia (gostei do nome), e o site é este aqui.

AT-63 Pampa

2009-01-12T03:37:00.000-08:00

Já era tempo de fazer uma seção aqui que não pode faltar em nenhum tipo de publicação sobre aviação (livros, revistas, blogs, o que for!). Uma seção sobre aviões específicos... Colaborem para mantermos uma boa periodicidade aqui com sugestões e críticas!

A primeira geração do IA 63 Pampa teve início a partir de um pedido da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina) em 1979, e a configuração final foi definida em 1980 a partir de uma concorrência com seis outras concepções. A empresa Dornier, na Alemanha, participou com assistência técnica (inclusive com a construção das asas e cauda do protótipo), dois modelos para testes estruturais estáticos e de fadiga da célula, e três protótipos para testes em vôo. O primeiro vôo ocorreu em 6 de outubro de 1984. O primeiro vôo do modelo de produção ocorreu em outubro de 1987.

Essa aeronave operou sempre em pequenas quantidades. O pedido original era de 18 aeronaves, incluindo-se aí os protótipos. No final do século passado, uma nova geração da aeronave apareceu no mercado, e a produção foi retomada em 29 de junho de 2000 com um pedido de 12 unidades e opção para mais 12.

A aeronave é voltada a missões de treinamento e ataque. Versões mais recentes incluem estrutura reforçada, capaz de resistir a cargas de +7/-3 g, motor TFE731-40R capaz de desenvolver 18,9 kN de empuxo e trem de pouso também reforçado.

===== FICHA TÉCNICA =====

DIMENSÕES
Envergadura: 9.69 m
Aspect Ratio: 6
Comprimento: 10.93 m
Altura: 4.29 m
Envergadura do profundor: 4.58 m

ÁREAS
Asas: 15.63 m²
Ailerons (total): 0.89 m²
Flapes (rrailing edge, total): 2.93 m²
Fin: 1.86 m²
Leme vertical: 0.655 m²
Empenagem vertical: 4.35 m²

Categorias de ILS

2009-01-12T03:27:00.001-08:00

ILS - Instrument Landing System, ou Sistema de Pouso Por Instrumentos, é um recurso importantíssimo na aviação comercial. É graças a esse recurso que, mesmo com tempo ruim, as aeronaves conseguem fazer suas aproximações e pouso nos aeroportos. Mesmo na era do GPS, o ILS continua sendo fundamental, dada sua precisão tanto na navegação "plana" (deslocamento sobre o terreno) como também na navegação vertical (evolução da altitude da aeronave ao longo do vôo).

Existem diferentes categorias de ILS, como função da precisão fornecida pelo sistema, e também do treinamento da tripulação e recursos técnicos do avião. Ou seja, para uma aproximação categoria CAT III, por exemplo, não basta o aeroporto dispor do sistema ILS adequado. É preciso que a tripulação da aeronave tenha treinamento correspondente e que a aeronave seja homologada para esse tipo de procedimento.

Abaixo, uma tabelinha com as categorias de aproximação ILS.

Boeing 787 - Wing Break Test

2008-11-20T02:03:00.000-08:00

Como parte do processo de certificação de uma aeronave, é realizado um teste destrutivo da asa, onde a mesma deve suportar no mínimo 150% dos esforços máximos previstos em vôo. No dia 15 de novembro foi a vez do Boeing 787 Dreamliner que é a primeira aeronave comercial da Boeing a utilizar uma wing box completa de materiais compósitos. Nada melhor do que a própria Boeing para narrar este fato. Notícia completa aqui, e vídeo do teste aqui.

Aproveitando, vale a pena ver (ou rever), o ensaio estrutural do irmão mais velho do 787, o 777, que passou por este teste em 15 de janeiro de 1995. A apreensão dos engenheiros antes do "150%" é impressionante.

Piloto britânico que ficou cego em pleno vôo aterrissa avião

2008-11-08T12:34:00.000-08:00

LONDRES - Um piloto britânico que perdeu a visão em pleno vôo, a mais de 4 mil metros de altitude, conseguiu aterrissar seu avião com orientação de outra aeronave, da Força Aérea britânica (RAF, na sigla em inglês). O incidente ocorreu na sexta-feira da semana passada. Jim O'Neill partiu do aeroporto de Prestwick, na Escócia, para Chochester, na Inglaterra. O piloto de 65 anos voava com um avião Cessna, quando sofreu um derrame e perdeu a visão. O'Neill tem 18 anos de experiência com aviões.

Notícia completa, aqui.

Que tal brincar de foguete?

2008-11-07T09:00:00.000-08:00

Mas não, não estou falando de adaptar foguetinhos de festa junina a algum modelinho de foguete feito de papel ou cartolina, ou de pressurizar garrafas de coca-cola com água, com uma rolha na ponta, até a rolha abrir e ela sair voando propelida a água (se bem que essas opções também valem muito a pena...). Estou falando de uma brincadeira de gente grande mesmo, que pode ser vista em detalhes nesse link aqui. Sugestão do caríssimo ex-IPTano Patrick.

Impressionante!

2008-11-05T07:18:00.000-08:00

Bom, fico sem fôlego vendo esse vídeo...

Meus parcos comentários são:

- que ótimo que a asa de um acrobático em geral é de perfil assimétrico! (mas não sei quanto a esse avião aí em particular, acabei de ver o vídeo e nem pesquisei o assunto...)

- que maravilha que aviões acrobáticos têm motores super potentes e profundores e lemes grandes pra caramba

- que mérito esse piloto ter feito uso de suas habilidades acrobáticas e, acima de tudo, ter consiguido NÃO ENTRAR EM PÂNICO.

Parabéns a ele...

Brincadeira levada a sério...

2008-10-08T16:17:00.000-07:00

Eu já vi vários caras que curtem muito Flight Simulator e que, ao invés de gastar uma nota com os caríssimos consoles que simulam cabines reais, fabricam os próprios acessórios... Mas tem um cara que não deu muita atenção a construir um painel e manche próprios... Preferiu empregar seus esforços numa idéia muito mais interessante:

Operação inusitada

2008-10-01T05:51:00.000-07:00

Por indicação de Felipe Langelotti, um vídeo de uma operação bem pitoresca...

Arte nas Nuvens

2008-06-17T11:12:00.001-07:00

Para quem gosta de cenas artísticas envolvendo aviões, não pode perder esse vídeo. No crespúsculo, os aviões ficam bem mais interessantes!

http://www.dailymotion.com/video/x5e8q_alphajet-et-mirage-2000_events

Projetos completos

2008-06-08T14:52:00.000-07:00

Um site cheio de projetos completos de aviões, descritos em detalhes. Um sonho? Melhor que isso: projetos de formatura da UFMG! Quem encontrou o link foi o Danilo Salgado, que há pouco tornou-se um colaborador deste blog. Mas como vez ou outra ele é acometido por uma inexplicável preguiça de fazer bons posts, assumi a tarefa... Afinal, esse link aí não merecia ficar no limbo de jeito nenhum!

Para os apaixonados pela estrutura

2008-05-30T07:38:00.000-07:00

Para quem gosta de conhecer os aviões por dentro, detalhe por detalhe, vale a pena conhecer o site da Flight Global (http://www.flightglobal.com/staticpages/cutaways.html). Há desenhos da estrutura interna de centenas de aviões, inclusive do Shorts Tucano (o EMB-312 Tucano fabricado sobre licença pela Shorts inglesa) da foto acima.

Eu não nego o meu fascínio por esse tipo de desenho. Ainda confesso que eu salvei todos eles no meu computador com medo de algum dia não encontrá-los de novo. Não nego! Sou capaz de passar horas analisando o menor dos detalhes, nervura por nervura, a longarina, os montantes, as cavernas... Agora vai me dizer que nunca fez isso?

Uns sites para fussar depois

2008-05-28T09:24:00.001-07:00

Isso aqui está virando um banco de links mesmo, nem vou me dar ao trabalho de comentar esse... Entre e dê uma olhada, aqui.

Livro de estabilidade estática e dinâmica, com algumas deduções de simplificações e capítulos cobrindo simplificadamente todos os eixos.

Dados de performance de vários aviões

2008-05-26T12:11:00.001-07:00

Infelizmente os dados limitam-se só a performance mesmo (velocidades, alcance e etc.), ao menos nas fichas que vi. Mas a variedade de fabricantes e aeronaves de pequeno porte listadas faz o link valer a pena.

Acesse o site aqui.

Muitos desenhos 3 vistas

2008-05-25T21:33:00.000-07:00

O link está aqui.

Vale a pena. A lista é enorme e são muitos bons desenhos!

Qual o aerofólio daquela aeronave?

2008-05-18T16:21:00.000-07:00

Eu estava quase desesperado. Há dias tentando reencontrar um site que tinha visto tempos atrás, com uma lista enorme de aviões e os respectivos aerofólios. Reencontrei o site. Ficam aqui os links todos (aparentemente, para a mesma listagem, mas acho válido listar os vários endereços diferetnes). E uma dica, para não cometerem o mesmo erro que eu: assim que a página abrir, salve a lista em um arquivo próprio, e não perca isso nunca mais!

The Incomplete Guide to Airfoil Usage - Esta página é só a lista em si, está carregando rápido e sem problemas.

The Incomplete Guide to Airfoil Usage - O nome é o mesmo, mas essa é outra página. Essa tem cara de ser a "página original", mas está absurdamente lenta para carregar! (e olha que é só texto...). Espero que ela logo volte ao normal...

Airplane_Airfoils.doc - É novamente a mesma lista dos sites acima (embora possa haver variações entre elas, não garanto nada), mas esse aqui já vem num arquivo *.doc, o que evita a bobeira de não salvar o arquivo no próprio computador.

Se souberem de outras listas, por favor, avisem!

Navegando na rede

2008-05-15T19:49:00.000-07:00

Aircraft Museum - Um verdadeiro museu virtual de aeronaves, com ficha técnica, foto, breve histórico e desenhos três vistas de uma infinidade de aeronaves.

Pilot Friend - site com grande variedade de material, fichas técnicas de aeronaves, dicas de segurança, planejamento de vôo, treinamento. Um ótimo site voltado à aviação geral.

Aircraft Dealer - compra e venda de aeronaves, especialmente usadas. O legal é que tem várias fotos para o comprador ver bem o produto, de fora do avião, da cabine, etc... Já tô de olho no meu Cessna 185 Anfíbio...

Three view and aircraft resources - Muitos links para sites que contém desenhos em três vistas de aeronaves, livros, etc.

Exemplo de avião do Aerodesign

2008-05-14T20:59:00.000-07:00

Estava há pouco caçando um site que, se não encontrar novamente, nunca me perdoarei... Um site antigo que tinha a listagem de perfis de asa de uma infinidade de aeronaves. E era detalhado a ponto de mencionar perfil da seção interna e externa da asa e também, muitas vezes, perfil do profundor. Uma maravilha. Se souberem o link, me avisem. Mas o que encontrei foi outra coisa... Um site com um projeto completo para a competição aerodesign. Não avaliei bem o site, mas meus comentários pelo pouco que vi são:

- muitos cálculos estão lá, o que pode ser útil a quem quiser caçar alguma fórmula ou ver alguma metodologia simplificada para alguma estimativa

- salta aos olhos o quanto o aerodesign aqui no Brasil vai mais longe (ao menos que essa equipe aí, e devemos considerar também que este projeto é de 2004, não sei como os caras estão agora...)

Para acessar o site, clique aqui.

Ele está no museu...

2008-05-11T20:47:00.000-07:00

Eu escrevia artigos para o Fórum de Simulações Aéreas e a AirAndinas estava apenas começando. Um grande amigo meu, John Bradfield, decidiu apresentar-me ao escritor, piloto e engenheiro que eu tanto admirava pelo seu trabalho na extinta revista Skydive, Fernando Almeida. Encontrei-o no Campo de Marte. Eu estava com uma pasta cheia das coisas que eu escrevia. Nos encontramos no museu que fica atrás da lanchonete.

Eu estava eufórico, realmente eufórico. E nem podia imaginar que o dia me reservava muito mais. Depois de minutos de conversa, Fernando Almeida vira-se pra mim e diz que não poderá mais ficar ali por conta de outros compromissos.

- Rapaz, tem um evento hoje em Bragança e eu tenho que ir... A gente infelizmente tem que deixar a conversa pra outra hora, a não ser que você possa vir comigo...

Tá brincando? Por qual razão maluca no universo eu não iria? Claro que disse sim! E fomos... E fomos voando! Decolamos do Campo de Marte num Maule de trem convencional, e voamos até o Vale Eldorado, que é um condomínio com uma pequena pista de pouso. Lá, Fernando Almeida fui até seu Taylorcraft, prefixo PP-DQV. E com ele fui até Bragança. Pude pilotar um pouco o pequeno avião. E lá em Bragança acontecia um encontro da ABAAC, Associação Brasileira de Aeronaves Antigas e Clássicas. Chegamos já nos apresentando, fazendo uma passagem baixa sobre a pista. Eu estava em um encontro aéreo, mas desta vez dentro de um avião, e ao lado de ninguém menos que Fernando Almeida.

Na volta passamos de novo no Vale Eldorado, para voltarmos a São Paulo com o Comet, que desta vez também pude pilotar até a perna do vento da "doze".

Isso foi já há muitos anos. Em 2000, muito provavelmente. Não me lembro, qualquer hora caço minhas notas por aí e checo a data exata.

Infelizmente Fernando Almeida não está mais entre nós, por conta de um triste acidente. Mas ao visitar o Museu Asas de um Sonho, em São Carlos, tive uma alegre surpresa: lá estava o PP-DQV, representando algo muito especial... Lá no museu há um grande Constellation, um Mig-21, dentre outras aeronaves... Várias expressões dos grandes feitos da engenharia aeronáutica. O pequeno Taylorcraft conserva ali sua imponência no meio de tanto pássaro grande, lembrando a todos que a aviação é feita também de pessoas. Pessoas tão impressionantes quanto essas máquinas que dominam os céus.

Nos primórdios...

2008-05-10T16:47:00.000-07:00

A aviação nasceu no início do século XX, com pequenos aviões, fracos motores e pilotos "cowboys". Em 14 de outubro de 1947 Chuck Yeager quebrava a barreira do som a bordo do Bell X-1. A velocidade desse desenvolvimento sempre me espantou. A indústria naval, por exemplo, levou milênios para evoluir até grandes embarcações. Quando olhamos para o momento histórico em que a aviação nasceu e na forma com que os problemas eram tratados, contudo, a velocidade do desenvolvimento da aviação começa a fazer sentido.

Imabine que você, hoje em dia, assuma a seguinte tarefa: medir as derivadas de estabilidade de um avião em túnel de vento e, com base nos resultados alcançados, realizar estimativas dos períodos de oscilação da aeroanve. A tarefa é complexa, vai exigir muita pesquisa e você certamente utilizará computadores para tarefa de pesquisas, para aquisição de dados e para a realização de inúmeros cálculos.

Muito bem, agora imagine que você recebe a mesma missão, mas não está mais no informatizado e internetizado ano de 2008, mas sim em 1917. Agora a tarefa parece algo impossível, longe das possibilidades de realização prática, não é? Não subestime a história...

Uma olhada atenta no NACA Report-1, Report on behavior of aeroplanes in gusts, mostra que foi exatamente essa a tarefa assumida pela antecessora da NASA. Nota-se, no relatório, que a matemática e as ambições experimentais já eram, por qualquer padrão atual, consideravalmente avançadas. Talvez os resultados não fossem corretos ou suficientemente precisos, e os métodos não fossem os mais adequados, mas melhorias nesses âmbitos só se conseguem por meio da prática.

Cessna: um sonho americano

2008-05-10T16:25:00.000-07:00

A história de Clyde Cessna é exatamente isso: um exemplo do famoso sonho americano. Um garoto que vivia no campo e era habilidoso em arrumar tratores e arados. Acaba contratado para trabalhar com manunteção de tratores e carros por mérito único e exclusivo de sua habilidade, e mais tarde se torna vendedor.

Como é que esse Clyde Cessna, vendedor de automóveis, vai parar no ramo aeronáutico? Um belo dia ele decide ir a um show aéreo, preta muita atenção nos aviões, faz uns desenhos do que viu e decide construir um...

Se ficou interessado nos detalhes e na continuação desta história, o livro "Eye To The Sky" traz muito mais... Conta a história dos primeiros cinquenta anos da Cessna, de 1911 a 1961.

Infelizmente, não achei referências ao livro na Amazon... Tenho apenas uma versão digital dele, mas também não encontrei links para deixar aqui... De qualquer forma, está dada a dica.

A320 Fly by wire demo

2008-05-04T13:10:00.000-07:00

Ele foi o primeiro avião comercial dotado de sistema de controle "fly-by-wire". O programa A320 foi iniciado em 23 de março de 1984 e já em 26 de março de 1988 a AirFrance recebia as primeiras encomendas. Sim, estamos falando do fantástico Airbus A320. Abaixo, um breve vídeo demonstrando suas automatizações de controle, divirta-se.

NASA Vôo de Teste 01: Introdução

2008-03-13T13:40:00.000-07:00

Esta série é uma livre tradução do tutorial disponibilizado pela NASA em http://www.dfrc.nasa.gov/Education/OnlineEd/Intro2Flight/index.html apresentando os conceitos básicos sobre vôos de teste. O tutorial completo é composto por treze capítulos, que irão aos poucos aparecendo neste blog.

INTRODUÇÃO AOS VÔOS DE TESTE

Vôos de teste são processos de reunião de informações (ou dados) que irão descrever de forma precisa as capacidades de um tipo particular de aeronave, e que podem ser usadas para predizer e otimizar detalhadamente o uso de todas as aeronaves do mesmo tipo em missões futuras. Vôos de teste de aviões de pesquisa consistem na reunião de dados em regiões do envelope de vôo onde pouca informação é conhecida. Estas informações são então usadas no projeto de futuras aeronaves que poderão operar com segurança neste novo ambiente. As manobras de teste que são usadas para obter estes dados são descritas em detalhe nas seções que se seguem a esta introdução. Existem alguns elementos comuns e terminologia especial que serão introduzidos agora a fim de evitar-se duplicação.

Sistema de eixos

Um bom entendimento do sistema de eixos básico usado para descerver os movimentos da aeronave é necessário para compreender os dados do vôos de teste. O movimento translacional da aeronave é descrito em termos do movimento em três direções diferentes, cada uma sendo perpendicular (ortogonal) às outras duas. Movimento na direção X refere-se à velocidade para frente e para trás. A direção Y produz movimentos laterais para a esquerda e para a direita, e os movimentos para cima e para baixo referem-se à direção Z.

Existem várias versões levemente diferentes do sistema básico de eixos descrito acima. Elas diferem principalmente quanto ao posicionamento exato dos eixos de referência, mas são similares quanto à orientação geral dos eixos. (Por exemplo, o sistema body-axis utiliza a linha de centro da fuselgem como eixo X, ao passo que o sistema wind-axis considera a direção em que a aeronave está se movendo como eixo X.)

Performance

Performance em geral refere-se ao movimento de uma aeronave ao longo de sua trajetória de vôo, para frente e para trás, para cima ou para baixo, esquerda ou direita. O termo “Performance” também se refere a quão rápido, quão devagar, quão alto e quão longe. Também se refere, de maneira geral, à capacidade de uma aeronave ser bem sucedida em diferentes aspectos de sua missão. Inclui-se aí itens como velocidade mínima e máxima, altitude máxima, razão de subida máxima, máximo alcance e velocidade para máximo alcance, consumo de combustível, distâncias de decolagem e pouso, peso de carga útil, etc. Existem manobras específicas usadas para medir e quantificar estas características para cada avião. Em muitos casos, vôos de testes acontecem em um ambiente competitivo para selecionar a melhor aeronave para a realização de uma determinada missão. Como todas essas medidas de performance são profundamente afetadas por diferenças em condições climáticas (ou seja, temperatura, pressão, humidade e ventos), existem alguns complexos procedimentos matemáticos específicos que são usados para “padronizar” os resultados dos testes. Este pocesso de “padronização” corrige as medições de cada dia para um dia-padrão criado artificialmente. Desta forma comparações válidas podem ser feitas entre aeronaves que foram testadas em dias diferentes e em diferentes condições atmosféricas.

Estabilidade

Estabilidade refere-se de maneira geral ao movimento rotacional da aeronave em torno de seus eixos. Rolagem (roll), arfagem (pitch) e guinada (yaw). “Estabilidade” é definida como a tendência de um objeto retornar a uma condição inicial quando perturbado. Uma pequena esfera colocada no fundo de uma cunha é dita estável para esta posição.

Oscilações

Quando perturbada, a esfera tenderá a retornar à posição de equilibrio no fundo da cunha. Ela poderá passar direto por essa posição e oscilar, indo e voltando, mas continuará a procurar a posição mais baixa. Estabilidade estática é a medida da intensidade desta tendência a retornar. Uma cunha muito inclinada produz um maior nível de estabilidade estática para a esfera do que uma cunha com curvatura suave. O movimento que resulta de uma condição estaticamente estável é dito “oscilatório”. Se colocarmos uma esfera sobre uma mesa plana não haverá tendência de retorno a nenhum ponto específico.

Esta condição é chamada de “estabilidade neutra”. O movimento resultante de uma condição de estabilidade neutra é chamado “não oscilatório”. E se colocarmos a cunha de cabeça para baixo, poderemos até equilibrar a esfera em seu topo, mas quando perturbada, ela terá uma tendência cada vez maior a se afastar do ponto de equilíbrio. Este é um exemplo de condição instável, ou de “instabilidade estática”. O movimento que resulta da instabilidade estática é chamado de “divergente”.

Amortecimento

Amortecimento é a resistência ao movimento. Amortecimento somente existe quando há movimento. Para uma aeronave ele é normalmente caracterizado como sendo proporcional à taxa de movimento, ou seja, à velocidade. (Observe que “velocidade” pode ser translacional ou rotacional.) O amortecimento é normalmente relacionado a alguma forma de atrito. Se cobrirmos a cunha usada nos exemplos de estabilidade com uma toalha, a esfera ainda irá procurar o ponto mais baixo quando perturbada (ainda é estaticamente estável), mas a toalha aumenta o atrito entre a esfera e a superfície da cunha. Então ela não irá se mover tão rapidamente como antes e não irá oscilar para frente e para trás tanto quanto no exemplo anterior. A toalha impôs atrito ao movimento da esfera.

O rolar de uma esfera em uma cunha é uma demonstração de algumas leis da física. Engenherios têm aplicado as mágicas da matemática para melhorar a compreensão de muitas destas leis. As equações matemáticas que descrevem os movimentos de uma aeronave em vôo (ou de uma esfera em uma cunha) são chamadas de “equações diferenciais”, e são baseadas em um conceito matemático avançado chamado Cálculo. Aplicando um truque matemático maravilhosamente simples, conhecido por Transformada de Laplace, engenheiros conseguem identificar termos matemáticos específicos dentro das equações do movimento que são responsáveis pela ocorrência de certas características no comportamento observado. Uma vez identificados, estes termos podem ser manipulados por meio de alterações no formato ou na localização de partes da aeronave (mudanças no tamanho da empenagem, por exemplo). Desta forma, o designer de uma aeronave poderá buscar os níveis desejados de estabilidade e amortecimento.

Manobrabilidade

Manobrabilidade é definida como a habilidade de alterar a velocidade e a direção de uma aeronave. Uma aeronave altamente manobrável, tal como um caça, possui capacidade de acelerar ou desacelerar muito rapidamente, e também de realizar curvas fechadas. Curvas rápidas com um pequeno raio impõe esforços elevados tanto nas asas como no piloto. Estas cargas são referidas como “forças g” e a habilidade de “puxar g’s” é considerada uma medida de manobrabilidade. Um g é a força atuante na aeronave em vôo nivelado, imposta pela ação da gravidade terrestre. Cinco g’s em uma manobra exercem cinco vezes a força gravitacional.

Instrumentação nos vôos de teste

O propósito de um vôo de teste é reunir dados sobre as características de vôo de uma aeronave e seus subsistemas para posterior análise no solo. O processo de acúmulo destes dados inicia-se com sensores e transdutores instalados por toda a aeronave. Transdutores são dispositivos que convertem medidas mecânicas em sinais elétricos. Diferentes tipos de transdutores são usados para medir a posição de controles, pressões, temperaturas ou forças.

O sinal elétrico de cada transdutor é conduzido por meio de uma fiação especial até um ponto central na aeronave onde está instalado o equipamento condicionador de sinais. O condicionador de sinais transforma cada sinal em um formato comum e organiza todos os dados para uma gravação eficiente. Muitos termos diferentes são usados para descerver as várias fases ou processos que estão incluídos neste condicionamento, tais como multiplexador, comutador, sob-comutador, digitalizador, conversão analógico-digital, geração de código temporal, modulação “pulse-code”.

O fluxo de dados resultante é então transferido para um gravador e também para um transmissor (telemetria). O gravador de dados do tipo magnético funciona como um gravador de fitas de música. O sistema de telemetria transmite os dados da aeronave para a estação de solo em uma freqüência de rádio selecionada, de uma forma muito similar à transmissão de músicas via rádio.

A estação de solo recebe o fluxo de informações e também grava os dados, em uma base de gravação no solo. Esta também converte parte dos sinais analógicos em sinais elétricos que podem ser mostrados na sala de controle. Desta forma os engenheiros de solo podem monitorar as atividades de vôo e auxiliar o piloto para uma condução segura do vôo.

Quando se espera que uma aeronave permaneça dentro do raio de alcance da estação de solo em todos os seus vôos, pode-se dispensar o gravador de bordo. Esta decisão pode reduzir a complexidade dos dispositivos e economizar peso a bordo. As informações são transmitidas da aeronave ao solo e os gravadores de solo serão as únicas fontes de dados para análises posteriores.

SENSORES

Sensores de proa

As instalações dos sensores de proa são lugar comum nas aeronaves de teste. Os sensores de proa permitem a tomada das medidas de pressão e dos ângulos do escoamento longe da fuselagem, onde estes parâmetros não são afetados pela geometria da aeronave.

Sistema pitot-estático

O sistema pitot-estático é o método básico para determinação da velocidade e altitude. Consiste em duas medidas de pressão. A pressão total (ou pressão pitot) representa a pressão sendo aplicada à frente da aeronave conforme esta se move pelo ar. É medida através de um transdutor de pressão ligado a um tubo à frente dos sensores de proa. A pressão estática representa a pressão do ar ao redor do avião que não está associada ao impacto devido à velocidade. É medida por tubos perpendiculares ou por aberturas laterais no eixo principal dos sensores de proa. A pressão estática pode ser diretamente relacionada, através de fórmulas matemáticas, à altitude em que a aeronave está voando. A diferença entre a pressão estática e total está matematicamente relacionada à velocidade da aeronave através do ar.

Medidores de ângulo de ataque e de "sideslip"

Imediatamente atrás dos medidores de pressão total e estática, nos sensores de proa, localizam-se duas “pás” (assemelhando-se a miniaturas de indicadores de vento), que rotacionam livremente em torno de pequenos eixos que se extendem verticalmente e horizontalmente a partir do eixo central. Os ângulos medidos são os ângulos de ataque e de “sideslip”. Ambos são medidas fundamentais para a determinação da estabilidade de uma aeronave.

Giros e acelerômetros

Giroscópios miniatura (os chamados “gyros”) medem a razão de rotação em torno dos três eixos mencionados acima. (razão de arfagem, de rolagem e guinada). Acelerômetros medem a aceleração linear ao longo dos mesmos três eixos (para frente e para trás ao longo do eixo X, acelerações laterais ao longo do eixo Y, e verticais ao longo do eixo Z). Os três acelerômetros e os três “gyros” são normalmente alinhados cuidadosamente próximos ao centro de gravidade da aeronave, geralmente sobre alguma plataforma.

Strain-gages

Forças são medidas através da instalação de starin gages (medidores de deformação) nas partes estruturais a serem monitoradas. Estes sensores são pequenos filamentos colados à estrutura. Quando a estrutura encontra-se sob tensão pequenas expansões ou contrações irão ocorrer. Estas pequenas mudanças de dimensão são percebidas pelo strain gage, que produz um sinal elétrico tal como os demais transdutores.

Análise de decolagem e CL máximo com FLTREC

2008-02-02T07:29:00.000-08:00

É isso aí! Depois de tanto tempo sem escrever algo sobre aviação, do começo ao fim, resolvi criar esse Blog. Não é à toa... Estou voltando à ativa, em breve volto a fazer minhas horas de vôo em algum Paulistinha por esse Brasil afora... Anos atrás eu escrevi vários ensaios em vôo para hoje inativo Fórum de Simulações Aéreas (FSA), sempre com a preocupação de fazer da simulação de vôo uma ponte direta para conhecimentos da aviação real. Hoje, depois de vários anos gastos numa faculdade de engenharia, a preocupação com detalhes técnicos só ficou mais aguçada. E para inaugurar este Blog fazendo uma ligação entre o passado simuleteiro e o futuro, dividido entre o cheiro de avgas e planilhas de cálculo, resolvi fazer uma breve análise simplificada de um avião que amo: o Boeing 737-200. Isso mesmo, o breguinha... Mergulhado no mais puro saudosismo, o vôo será feito no bom e velho Flight Simulator 95, o primeiro que adquiri.

O objetivo dos testes é muito simples: determinar a tração máxima desenvolvida pela aeronave durante a decolagem, e em uma sucessão de estóis em diversas configurações, determinar o máximo coeficiente de sustentação, CL, para cada caso.

Para determinar a tração entregue pelas turbinas à aeronave será usada a boa e velha lei de Newton, F=ma, ou seja, a força é igual ao produto da massa pela aceleração. Tudo o que precisamos é conhecer a massa do nosso breguinha e dar um jeito de medir a aceleração durante a corrida de decolagem. Usando o Flight Recorder é possível ter um registro completo, instante a instante, dos principais parâmetros do vôo. Então é essa a estratégia: fazer diversas corridas de decolagem, jogar os dados do Flight Recorder em uma planilha e fazer os cálculos. Problema: qual a massa do avião? No Flight Simulator temos apenas controle sobre a massa do combustível, e não sobre a massa total da aeronave...

Ao invés de desistir diante deste empecílio, percebi que poderia fazer algo ainda mais interessante: utilizar as medições da corrida de decolagem e os estóis para efetivamente determinar qual a massa da aeronave! Claro que é um método aproximado, um cálculo simplificado, mas a possiblidade me soou muito atraente. A idéia é a seguinte: monto a planilha com todos os dados medidos e calculados, e vou variando o valor da massa até que todos os dados fiquem com o máximo de coerência possível.

Antes do vôo, obviamente, deve-se fazer a lição de casa. Consultando o apêndice do excelente “Civil Jet Aircraft Design”, constato que o Boeing 737-200 apresenta uma área alar de 91,04 m², e um peso máximo de decolagem de 52.390 kg. A versão para Flight Simulator que utilizo possui dois tanques, cada um com capacidade para 7.725 kg de combustível, totalizando 15.450 kg.

Todos os velhos programas devidamente reinstalados, e lá está o breguinha: alinhado na zero nove esquerda de Guarulhos, ansioso pra voltar aos céus... Faço um total de onze corridas de decolagem, sempre seguindo o mesmo procedimento: aeronave alinhada bem no início da pista, freios liberados... Flight Recorder ativado e manetes completamente à frente. Isso mesmo... não é o procedimento correto de operação dos motores, mas tratando-se de motores virtuais eventuais danos não ferirão em demasia meus bolsos. E mais: fica assim garantido que todas as decolagens ocorrerão com exatamente o mesmo ajuste de potência, minimizando erros futuros. As configurações de cada decolagem, em termos de combustível a bordo e ajuste de flapes, são mostradas abaixo:

O próximo passo foi realizar uma série de estóis com nosso “pequeno” avião. Mantendo vôo nivelado, motores completamente reduzidos, a velocidade vai lentamente caindo. Duas velocidades são anotadas: aquela em que soa o alarme de estol e também aquela em que a aeronave subitamente “despenca”, denunciando a efetiva perda de sustentação.

Terminada a série de estóis, é hora de retornar para pouso. Céu claro, visibilidade maravilhosa... colocar o breguinha na rampa ILS e ajeitar a velocidade para 30% acima da velocidade de estol é diversão pura.

De volta ao solo, é hora de ir para o escritório e processar todas as medições realizadas.

RESULTADOS
O primeiro passo é realizar o cálculo de acelerações na decolagem a partir dos dados do Flight Recorder. Minha única dificuldade foi descobrir que a coluna de tempo do arquivo TXT não está em horas, mas sim em dias, de modo que para passá-la para segundos é preciso multiplicar por 3600x24. Resolvido este problema, montei dois tipos de gráficos. Um colocando a TAS (True Air Speed) como função do tempo, e outro colocando-a como função da distância que o 737 já havia percorrido na pista.

Obviamente, o gráfico da velocidade em função do tempo não é linear. Como o arrasto, que opõe-se ao movimento do avião, é maior em velociades mais altas (proporcionalmente ao quadrado da velocidade), a aceleração do avião é menor quanto mais rápido ele já está. Isso faz com que o gráfico da velocidade seja bem inclinado no começo e vá perdendo inclinação para velocidades mais altas. Um exemplo de aceleração em corrida na pista, até velocidades muito altas, é mostrado abaixo:

Pode-se notar que para em uma região inicial do gráfico a curva é aproximadamente linear. Assim, para estimativa da aceleração, seleciono em todos os gráficos apenas o trecho em que a velocidade vai de 0 até 30 metros por segundo, e então peço para o Excel apresentar a equação da reta que melhor se ajusta à curva. Para o exemplo mostrado, obtemos o seguinte:

Olhando a equação exibida acima, vê-se que a aceleração, neste caso, foi de 2,4018 m/s² (o coeficiente de “x” na equação acima corresponde a aceleração).

Já para o cálculo do máximo coeficiente de sustentação, toma-se a velocidade de estol da aeronave, uma vez que o estol ocorre justamente no máximo coeficiente de sustentação para uma dada configuração, como podemos ver no gráfico abaixo (que ilustra a variação do coeficiente de sustentação em função do ângulo de ataque).

Assim, sabendo a velocidade em que ocorreu o estol, basta aplicarmos a definição de coeficiente de sustentação, isto é,

onde L é a força de sustentação atuando na aeronave (igual ao peso, mg, no caso de vôo nivelado), a letra grega “rô” refere-se à densidade do fluido externo, isto é, do ar ao redor da aeronave, V é a velocidade em que aeronave voa e S é a área alar de referência.

Finalmente, para concluir os dados, resta fazer o ajuste da massa da aeronave, conforme mencionei no início deste texto. Para isso, alguma hipótese deve nortear nossa busca pela coerência interna nos dados. A hipótese simplificadora que adotei é a seguinte: O CL máximo do avião é o mesmo para cada configuração de flape, independentemente da quantidade de combustível presente a bordo. Assim, na planilha que montei, vou variando a massa até que a variação entre estes CL’s seja a menor possível. Algum erro restará, claro, porque estamos simplificando as coisas e, também, porque as medidas experimentais nunca são “exatas”. Esse procedimento todo, e a ajuda do solver do Excel para a parte maçante do trabalho, leva à conclusão: a massa de nosso Boeing virtual, com tanques vazios, é de 30.466 kg.

Quanto às análises de decolagem, preparei ainda três gráficos, que mostram as velocidades como função da posição na pista. Os gráficos vão desde o início, quando a velocidade é zero, até a aeronave atingir a velocidade de estol na configuração correspondente. Assim, o final de cada gráfico é exatamente o ponto que corresponde à Vestol e ao percurso realizado em pista até ali. Observe...

Finalmente, como pura curiosidade, plotei também as distâncias de corrida em pista até a V estol como função do peso total da aeronave. Fiz isso apenas para as corridas com flape zero, o que não traduz as operações típicas, onde algum flape sempre estará presente, mas dá uma idéia do quanto a massa da aeronave afeta a corrida em pista:

Faltou alguma coisa? Claro que faltou: a estimativa da tração máxima de nossos motores! Pois bem, a conclusão é de que nosso breguinha virtual é invocadamente potente: possui uma tração máxima de 112,17 kN contra 71,2 kN do avião real. Se bem que essa diferença pode ser devida à minha “sede” com as manetes, pois fiz todas as corridas com a manete no máximo (situação impensável em aviões reais). Já vi que logo logo vou cair na tentação de repetir tudo isso, só que com uma pequena dose de capricho a mais...

Se você quiser as planilhas completas das análises, tiver dúvidas, sugestões, ou só quiser bater papo sobre aviação em geral, não exite: escreva para adriano ponto axel arroba gmail ponto com (será que assim os “spams” não me acham?). Abraços e até a próxima!